por Armando | Sep 24, 2023 | informacion
La carbonilla en el motor ¿Qué es?
La carbonilla se podría decir que es un residuo sólido que se produce en la combustión del motor y se va acumulando en la cámara de combustión, colector de admisión, EGR, mariposa de admisión, etc.
La carbonilla en el motor podríamos compararla con el colesterol en el cuerpo humano, va obstruyendo nuestras arterias y venas, con lo cual nuestro corazón, que seria el motor de nuestro vehículo, tiene que trabajar mas para rendir lo mismo.
Como hemos dicho la carbonilla es como el colesterol, no se ve pero esta, para el motor es igual de peligroso que para nuestro cuerpo el colesterol, si nos descuidamos y no lo controlamos podemos tener serios problemas.
En esta publicación vamos a tratar de aclarar algunas cosas sobre la carbonilla, como se forma, si podemos limpiarla, etc, pero sobre todo como podemos intentar evitarla o que tarde mas en producirse.
Como y porque se origina la carbonilla
Cuando se quema el combustible en el motor, gasolina o diésel, no todo se quema y siempre quedan residuos de la combustión normalmente llamados carbonilla, hollín o calamina, podríamos definirlo como que son los residuos producidos por los gases no quemados durante la combustión.
Los que llevamos muchos años «trasteando» con los coches, sabemos que los problemas por acumulación de carbonilla se acentúan muchísimo mas con los cambios en las nuevas características de los motores y sobre todo con las nuevas tecnologías de emisiones contaminantes.
La carbonilla es una suciedad, que generan todos los motores y que se adhiere a sus «venas», se produce por los residuos de la combustión, como hemos comentado anteriormente, se puede producir porque la combustión no sea completa, porque los combustibles no son puros y llevan muchos aditivos, porque consuman aceite, por la válvula EGR, necesaria para cumplir con la normativa anticontaminación, cada vez mas severas, etc.
Estos residuos son capaces de aguantar temperaturas muy altas, de más de 900 grados centígrados y se adhiere muy bien a cualquier superficie, pero es muy difícil de quitar o de disolver.
Algunas imágenes de casos reales de acumulación de carbonilla en los vehículos.
Problemas que puede ocasionar la carbonilla
Los problemas que puede producir la carbonilla son muchos y muy variados, a continuación vamos a revisar algunos de los mas importantes.
Aumento del consumo de combustible; Como la carbonilla adherida en el colector de admisión hace que el diámetro de este sea mas pequeño la cantidad de aire que circula por el también es menor, con lo cual el llenado del cilindro no es el correcto produciéndose una mala combustión, por lo que el vehículo consume mas combustible del necesario.
Humo excesivo; Al producirse un mal llenado del cilindro por falta de aire, se puede producir un aumento del combustible mal quemado, con lo cual se pueden producir humos o emisiones fuera de los limites aceptables, problemas en los catalizadores, problemas de regeneración en los FAP, etc.
Perdidas de potencia; La carbonilla también se deposita en la cámara de combustión, con lo cual su volumen se ve reducido, aparte de dejar residuos en las válvulas, con lo que su función de cierre se ve deteriorada, provocando que el motor no desarrolle toda su potencia.
Imágenes de carbonilla en cabeza de pistón y cámara de combustión.
Métodos para eliminar la carbonilla.
Con aditivos en el combustible o en el aceite.
Hoy en día podemos encontrar aditivos de todas las clases para los motores, antifricción, selladores, limpieza, etc, algunos de limpieza se añaden al combustible, otros se añaden al aceite, etc, siempre recomendamos que estas operaciones sean realizado por profesionales porque se pueden originar problemas muy importantes en el motor del vehículo, no es un sistema que nos guste demasiado.
Con maquinas de oxihidrogeno.
Para nosotros este sistema es uno de los mas efectivos y con el que menos peligro tenemos de originar una avería, este gas se obtiene mediante un proceso de disociación del oxígeno y el hidrógeno del agua, este gas tiene un alto poder calorífico y se inyecta en el motor a través de los conductos de aspiración mezclándose con el aire aspirado por el motor produciendo una pirolisis controlada capaz de eliminar la carbonilla acumulada.
La pirolisis provoca la descomposición química de la materia orgánica pero no afecta al metal, por efecto de las altas temperaturas en ausencia de oxígeno podríamos decir que aparte de quemar los residuos, los descompone.
Este gas cuando se quema dentro de la cámara de combustión eleva la temperatura, lo que hará que se quemen los residuos existentes en dicha cámara, incluyendo válvulas, inyectores, bujías, cabeza de pistón, etc, después de la explosión, cuando el gas sale por el escape gracias a su temperatura y al vapor de agua generado, seguirá limpiando los alabes del turbo, la válvula EGR, el catalizador, etc.
Por poner un contra diríamos que solo limpia después de la combustión, con lo que el sistema de admisión quedaría igual.
Imágenes de la maquina de oxihidrogeno de nuestros amigos de Equipataller y que tenemos en nuestras instalaciones.
Inyectando producto por el conducto de admisión del motor
Este sistema consiste en aplicar producto por el conducto de admisión con el motor en marcha, al inyectar el producto por el conducto de admisión y ser aspirado por el motor conseguimos una parte de la limpieza en dicho conducto, luego el residuo generado o «arrastrado» se quema en la explosión y sale por el escape.
Con este sistema se corre el riesgo que si el producto no es bueno y no descompone los residuos que entran en la cámara de combustión, se pueden generar daños muy graves en el motor, con lo cual tenemos que asegurarnos que tanto el producto como la maquina sean de la mejor calidad para evitar todo lo posible los riesgos.
Este sistema también lo empleamos en la limpieza de los catalizadores y los FAP sin desmontar ya que podemos introducir el producto a presión por cualquier orificio como sondas, etc y dejarlo actuar el tiempo necesario, evitando el desmontaje de los elementos.
Conclusiones
Esperamos haber aclarado un poco sobre el tema de la carbonilla, en nuestras instalaciones disponemos de las dos maquinas para efectuar las limpiezas, pudiendo asesorar y orientar sobre que sistema emplear según el caso concreto de cada vehículo.
Nosotros siempre somos mas de prevenir, por lo que recomendamos efectuar una limpieza con oxihidrogeno cada 20.000 km, ya que el coste económico es aceptable para los problemas que se pueden evitar.
Un motor limpio y bien mantenido consumirá menos, será mas fiable, dispondremos de toda su potencia y aumentaremos su vida útil, con lo que también será bueno para nuestro bolsillo.
por Armando | Mar 26, 2023 | informacion
Códigos de error
Como comentamos en publicaciones anteriores, conectando una maquina de diagnosis al conector OBDII del vehículo podremos efectuar un diagnostico de los diferentes sistemas electrónicos que tenga instalados, cuando alguno de estos sistemas detecta o tiene algún problema, el sistema emitirá un código de error que podremos leerlo con la maquina de diagnosis que tengamos conectada al puerto OBD del vehículo.
Este código no nos va a decir lo que tenemos que hacer para solucionar el problema, pero si que nos va ayudar a poder descubrir que problema es, que lo provoca y que tenemos que comprobar, para solucionarlo, pero para que esto ocurra, lo primero que tenemos que saber es lo que significan esos códigos así como las letras y números que los componen.
Los códigos de error OBD II son del tipo alfanumérico, constan de 5 dígitos y el primero es una letra, existen muchas clases de códigos a parte de los de la norma OBD pero suelen ser específicos del fabricante del vehículo, no «genéricos» para todas las marcas.
Imágenes de indicadores que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema relacionado con los sistemas de motor.
Códigos P—-
Los códigos de error que empiezan con la letra P hacen referencia a Powertrain y se refieren a fallos relacionados con el sistema de control del motor y control del cambio.
Códigos C—-
Los códigos que empiezan por la letra C se refieren a sistemas que tienen que ver con el chasis, como puede ser el ABS, Airbag, algunos sistemas de control de diferencial que no estén soportados por el cambio, etc.
Códigos U—-
Los códigos que empiezan por la letra U hacen referencia a Network y comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de un modulo a otro, las redes de comunicación, etc.
Códigos B—-
los códigos que empiezan por la letra B se refieren a Body y comprenden los sistemas de la carrocería, confort, inmovilizador, techo, etc.
Imágenes de avisos que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema en sistemas de ABS o de control de tracción.
Los dígitos numéricos
El primer numero después de la letra puede ser un 0, 1, 2 o 3, el número 0 indica que es un código totalmente genérico, mientras que los números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante del vehículo, aunque siga cumpliendo la normativa OBD-II.
El segundo numero, puede ser del 0 al 8 y nos indica el origen del fallo, por ejemplo, si es un 1 o un 2 hacen referencia a un problema con el combustible, el código 3 con el encendido, el 4 determina el control de emisiones, etc.
Los últimos dos dígitos hacen referencia y amplían la información del fallo detectado en el sistema.
Con esta publicación esperamos haber explicado un poco lo que significan los códigos de error y sobre todo haber dejado claro que porque el sistema se queje de un elemento, no es conveniente sustituirlo sin hacer las comprobaciones oportunas, recordemos que intervienen cables, conectores, etc.
por Armando | Mar 6, 2023 | informacion
Un poco de historia
El protocolo OBD en los EE.UU.
La autoridad encargada de la vigilancia de la pureza del aire en el Estado de California (California Air Resources Board, abreviado CARB) comenzó a operar en 1970, emitiendo especificaciones legales destinadas a reducir los elementos contaminantes en el aire.
De ahí surgió el concepto OBD I, que consistía en la implantación de un sistema OBD (on-board diagnosis) en todos los vehículos a partir del año 1991, evolucionando para vehículos con motor de gasolina a partir de 1996 y para vehículos con motor Diesel desde 1997, exigía una OBD II en versión ampliada.
El sistema OBD exige la supervisión en el vehículo de todos los sistemas eléctricos que tienen influencia en la emisión de gases de escape.
A partir de los modelos del año 1994, el protocolo OBD I fue sustituido por el protocolo OBD II, desde el año 1996 se han extinguido las autorizaciones excepcionales y la norma OBD II se aplica a vehículos turismos y a vehículos industriales ligeros con motores de gasolina y también a vehículos diésel.
Protocolo OBD en Europa llamado EOBD
La UE dictó el 13.10.1988 la norma UE98/69/CE, con esta norma el sistema EOBD es obligatorio para todos los países miembros de la UE, afectando tanto a la fabricación como a la matriculación de vehículos motorizados.
Desde el 01.01.2000, los fabricantes de automóviles obtienen la homologación Europea para los nuevos modelos de vehículos si éstos poseen este sistema EOBD.
Se presento un plazo de transición que afectaba a los vehículos matriculados hasta el 31.12.1999 y que cumplían con las normas sobre gases de escape de la UE II, D3 o D4, con lo que el dentro de la UE, el comprador de estos vehículos podía matricularlos todavía hasta el 31.12.2000 y utilizarlos ilimitadamente sin el EOBD,
Los turismos con motor de gasolina del año 2000 en adelante, los equipados con motor diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante, tienen que estar provistos de un sistema y conector EOBD.
Algunas fotos de diferentes posiciones de montaje en el vehículo del conector para el diagnostico OBD.
Protocolos de comunicación OBDII
Con el conector de diagnóstico OBDII podemos comunicar nuestro vehículo con una maquina de diagnosis y poder efectuar un diagnostico de la mayoría de sistemas electrónicos del mismo, dentro de este sistema de comunicación existen diferentes protocolos, según los fabricantes, las normas del pais, etc, a continuación explicaremos los mas normalizados pero antes veremos los terminales que componen el conector OBDII y los que cada protocolo emplea.
En estas imágenes explicamos lo que es cada terminal y los colores estandarizados de los cables.
Protocolo ISO 9141
Este protocolo esta empleado normalmente por BMW, Mercedes Benz, VW, Piaggio, Porsche, Seat, Smart y Volvo, entre las mas conocidas y los pines empleados para la alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 7 cable de transmisión de datos.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo ISO 14230
Este protocolo es el estándar de la norma OBD y es empleado por Renault, Peugeot, Daewoo y Opel, como marcas mas conocidas, los pines empleados para alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PINES 7 y 15 cables de transmisión de datos.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo SAE J1850 VPW
Es el usado principalmente por GM y por Chrysler a partir del año 2000 y los pines de alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 2 cable de transmisión de datos.
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo SAE J1850 PWM
Es el protocolo usado por Ford en sus vehículos con conector OBDII y los pines empleados para alimentación y comunicación son los siguientes:
• PINES 2 y 10 cables de transmisión de datos.
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo ISO 1725 CAN BUS
Su uso se inicia en el año 2003 y es usado por la mayoría de fabricantes de vehículos y los pines empleados son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 6 cable de transmisión de datos 6- can H.
• PIN 14 cable de transmisión de datos 14- can L.
• PIN 16 cable de V BAT +.
En estas imágenes vemos lo explicado anteriormente.
Estos son los principales protocolos empleados para la comunicación con las maquinas de diagnostico, cada vez va evolucionando y habrá muchos cambios en la diagnosis, es un gran reto para los talleres independientes, pero lo mas importante, es saber interpretar los valores reales que nos proporcionan los diferentes protocolos y analizarlos para saber si verdaderamente falla el elemento que se «queja» el diagnostico.
También recomendamos antes de cambiar ningún elemento, comprobar con los esquemas, a poder ser originales, las líneas de comunicación, los positivos y las masas, ya que muchas veces una caída de tensión puede provocar fallos que nos pueden engañar.
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