por Armando | Sep 2, 2023 | Fichas Técnicas
¿Qué es la tracción?
Cuando hablamos de tracción, nos referimos a la transmisión de la fuerza del motor a uno o a varios ejes del vehículo, desde hace muchos años, a los sistemas tradicionales de tracción delantera (FWD), tracción trasera (RWD) o 4×4, se han ido añadiendo otros sistemas que pueden llevar la tracción al resto de ruedas ya sea de forma permanente o puntual, dentro de estos los mas comunes podríamos decir que son los AWD y 4WD, a continuación repasaremos un poco todos estos sistemas.
Tracción FWD
El sistema de tracción delantera indicada normalmente con las siglas FWD, es un tipo de tracción en el que el motor transmite la fuerza que genera al eje delantero del vehículo, con lo cual, sus ruedas delanteras se convierten en motrices y directrices.
Sus principales ventajas son un aumento de espacio en el interior del vehículo, una disminución del peso y una mayor estabilidad al tomar las curvas.
Como principal inconveniente podríamos decir que cuando se trata de potencias elevadas, la tracción se ve comprometida.
Tracción RWD
El sistema de tracción trasera normalmente indicada con las siglas RWD, es un tipo de tracción en el que el motor envía la fuerza que genera al eje posterior del vehículo, con lo que tenemos dos ruedas directrices y otras dos motrices.
Como principal ventaja podríamos decir que cuenta con una mayor adherencia en las ruedas motrices ya que se reparte mejor el peso, con lo que el centro de gravedad esta mas centrado en el vehículo.
Como principales inconvenientes se podría decir que este sistema es mas caro y costoso de instalar, que reduce el espacio interior del vehículo al mismo tiempo que aumenta su peso.
Ejemplos gráficos de los tipos RWD y FWD.
Tracción 4X4
Este tipo de tracción es uno de los mas conocidos aunque su principal uso es para off road, este sistema diríamos que cuenta con dos «cajas de cambios», una caja de velocidades y una caja reductora con lo cual el conductor decide como poner la tracción en el vehículo, cuenta con diferentes modos de tracción y los mas usuales son 4H tracción a las cuatro ruedas en velocidades largas, 4L tracción a las cuatro ruedas en velocidades cortas o lo que llamamos reductoras, 2H normalmente tracción a las dos ruedas traseras, así el conductor puede elegir el modo según sus necesidades.
Ejemplos del sistema de tracción 4X4.
Tracción AWD
La tracción AWD (All Wheel Drive), se trata de un sistema de tracción permanente, se podría decir que su principal función es igualar la tracción en cada uno de los ejes, (delantero y trasero) por separado, a fin de mantener un mayor control del vehículo.
Se trata de un sistema totalmente automático al no ser necesaria la intervención del conductor, es el propio vehículo de forma mecánica, electrónica, electromecánica, hidraulica, etc, el que decide donde transmitir la fuerza del motor.
Los vehículos con este sistema funcionan normalmente con tracción delantera conectando la trasera según se necesite, consiguiendo así un importante ahorro de combustible, el sistema AWD se suele usar en carretera y puede ayudar en algunas ocasiones fuera de ella, pero no debe confundirse con un sistema 4X4 puro.
imágenes de sistemas de tracción AWD.
Tracción 4WD
El sistema 4WD (Four Wheel Drive) se trata de una tracción total conectable manualmente, es muy parecida al sistema AWD pero es necesaria la intervención del conductor para su funcionamiento, con lo cual podemos decidir cundo emplearla y trabaja bajo nuestras ordenes.
Este sistema envía la potencia a los dos ejes por igual cuando se lo mandemos, suele equiparse mas en todoterrenos que en SUV y Crossover ya que nos permite un mayor control en situaciones difíciles y de baja tracción.
Imágenes de tracción 4WD.
Principales diferencias entre 4X4, 4WD, AWD
La principal diferencia entre los tres sistemas podríamos decir que es la forma de ponerse en funcionamiento, mientras el sistema AWD no necesita la intervención del conductor para entrar en funcionamiento, en los sistemas 4WD y 4X4 es el conductor el que decide cuando entran en funcionamiento.
El 4WD y el 4X4 son sistemas parecidos, en el 4WD el conductor decide cuando conecta la tracción a las cuatro ruedas, pero solo la tracción, mientras que en el 4X4 el conductor, aparte de poder conectar la tracción puede elegir diferentes opciones como 2H tracción a un solo eje, 4H que seria lo mas parecido al 4WD y el 4L de low que son unas velocidades mas cortas especiales para circular a bajas velocidades en caminos muy difíciles.
En esta publicación hemos querido poner un poco de claridad sobre los sistemas de tracción, también hay que tener en cuenta que en los vehículos se puede disponer de control de tracción, diferenciales autoblocantes, ayudas electrónicas, etc, para mejorar la tracción, pero estos sistemas los veremos mas adelante.
por Armando | Jun 11, 2023 | Fichas Técnicas
la distribución en el motor
Como comentamos en entradas anteriores, la distribución de un motor es la encargada de mantener todo coordinado para que funcione correctamente y las válvulas se abran y se cierren en el momento adecuado para tomar aire o expulsar los gases de escape, sin embargo hay diferentes tipos de distribución, según cómo estén repartidos esos componentes.
A continuación vamos a ver los principales sistemas según el reparto de sus componentes, desde los primeros comienzos hasta los sistemas actuales.
Los inicios del motor
En los inicios de la industria del motor, la distribución no tenía que cumplir unos requisitos muy elevados, es mas los primeros automóviles estaban propulsados por motores de uno o dos cilindros con una potencia y un par muy bajos, con lo que las fuerzas y las velocidades de transmisión que se le exigía a la distribución eran muy bajas.
En aquellos primeros motores, solo se disponía de una válvula para el escape y su accionamiento se ejercía directamente desde el cigüeñal mediante un disco con leva, la válvula de admisión era una «válvula de camisa» la cual regulaba la velocidad y potencia del motor, un proceso muy sencillo pero que no conseguía un gran rendimiento.
Imágenes del que se dice fue el primer motor de combustión con una sola válvula de asiento de escape.
Distribución SV
Las siglas SV significaban Side Valves o Válvulas laterales en español, también eran conocidos como de válvula vertical, este sistema opta por acercar todos los elementos lo máximo posible, por eso el árbol de levas y las válvulas están en el bloque.
Teniendo en cuenta la escasa distancia del árbol de levas con el cigüeñal, normalmente el accionamiento de dicho árbol se realizaba mediante una combinación de engranajes rectos, el mayor inconveniente de esta disposición era la forma de la cámara de combustión, porque al tener las válvulas colocadas en el lateral del cilindro no dejaban mucho espacio para la carrera del pistón y requería válvulas más pequeñas o cámaras de combustión más grandes.
Este sistema, todavía podemos encontrarlos en motores industriales, como los que se pueden encontrar en las máquinas cortacésped, motobombas, generadores, etc., como estos motores no tienen ningún tipo de accionamiento de las válvulas en la culata, es fácil confundirlos con motores de 2 tiempos.
Imágenes pertenecientes a motores de distribución SV.
Distribución OHV
Estas siglas salen del inglés Over Head Valves, o válvulas en cabeza, en estos motores las válvulas están en la culata, esta configuración ya comienza a ser familiar y habitual, sin embargo el árbol de levas esta en el bloque con lo que necesitamos un elemento que nos ayude a salvar esta distancia, lo cual se solucionaba con unas varillas empujadoras y unos balancines.
Como consecuencia de lo explicado anteriormente, su capacidad para ofrecer un buen rendimiento a altas revoluciones se limita mucho, sin embargo, resultaba favorecida la distribución, al haber muy poca distancia entre árbol de levas y cigüeñal, basta con que los dos piñones de ambos elementos estén unidos por un tercero interpuesto o que se conecten mediante una cadena corta.
Este tipo de distribución, al estar conectado por piñones o cadena cuenta con una ventaja, su mantenimiento, que estaba estimado normalmente sobre los 200.000 Km, pero aun así dejo de ser utilizado a principios de los años 90.
Imágenes de distribuciones OHV accionados por piñones y por cadena.
Distribución OHC
El motor con distribución OHC cuyas siglas significan Over Head Camshaft, cuenta con el árbol de levas y las válvulas en la culata, con lo que se consigue una gran disminución de elementos que componen la distribución con respecto al sistema OHV, lo único que si que separamos es el árbol de levas con respecto al cigüeñal.
Este sistema es el mas empleado en la actualidad y podríamos decir muchas razones, pero nos centraremos en tres.
Una razón es que al estar las válvulas y el árbol de levas en conexión directa, permite un cierre y apertura de estas mas rápido y exacto.
Otra es que las revoluciones máximas que puede funcionar, son mayores que el OHV al no disponer del sistema de varillas que se pueden deteriorar a altas velocidades.
Por ultimo comentaríamos que no necesitamos espacio para las válvulas como en el SV, con lo que no necesitamos aumentar las cámaras de combustión o disminuir el diámetro de las válvulas.
Imágenes de sistemas de distribución OHC.
En este sistema también nos encontraremos el DOHC, esto quiere decir que en vez de disponer de un árbol de levas en cabeza, disponemos de dos arboles, normalmente uno para la admisión y otro para el escape.
Imágenes de sistemas de distribución DOHC, como vemos es un sistema OHC pero con dos arboles de levas.
En este tipo de distribución se emplearon muchos sistemas para la transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas, como por ejemplo transmisión de movimiento por eje vertical, por bielas, por engranajes o por correa que es el mas utilizado.
En las distribuciones actuales aunque el sistema sea este, se han añadido muchos sub-sistemas para hacer los motores mas eficientes y con menos emisiones, pero eso lo veremos seguramente en otro momento, esperamos haber puesto algo de luz sobre la importancia de la distribución en el motor de nuestro vehículo.
No queremos terminar sin insistir en lo conveniente que es el buen mantenimiento de nuestro vehículo y mucho ojo con la distribución.
por Armando | May 14, 2023 | Fichas Técnicas
La distribución en el motor
La distribución es el conjunto de elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas del motor, el accionamiento de las válvulas tiene que estar sincronizado con el desplazamiento del pistón, pues en caso contrario las válvulas chocarían con la cabeza del pistón, por lo que el sistema es mandado por el cigüeñal, que transmite su giro al árbol de levas a través del sistema de distribución, las levas abren las válvulas con ayuda de empujadores o balancines para vencer la fuerza de los muelles que se encargan de cerrarlas.
Como vemos es un sistema sumamente importante en el rendimiento del motor, para mejorar el rendimiento se emplean distintos sistemas electrónicos, hidráulicos, etc, que se encargan de adelantar o retrasar la apertura de las válvulas para conseguir un mejor llenado del cilindro y una mejor evacuación de los gases quemados.
La transmisión de giro desde el cigüeñal al árbol de levas ha de hacerse en una relación de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas del cigüeñal, el árbol de levas dará una y para eso se pueden emplear diferentes elementos, normalmente se emplean correas, cadenas y piñones, para transmitir ese movimiento.
Distribución por correa dentada
La primera correa de distribución que se tiene constancia data del año 1945, el empresario y piloto estadounidense Bill Devin construyó un coche de carreras sobre la base de un Panhard con motor altamente y correa de distribución con el que ganó el Campeonato Nacional Sports Car Club of America (SCCA) en el año 1956.
En el año 1962, llegó el primer coche de producción en serie con este sistema, el Glas 1004 y fue el motor Fiat Twin Cam el primero de producción en masa en contar con transmisión por correa.
Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican normalmente con kevlar o alma de acero laminado trenzado, recubierto con caucho sintético o neopreno, que es resistente al rozamiento, uso y temperatura.
Las correas de distribución, al ser un elemento de desgaste, tiene un mantenimiento y se suele cambiar entre los 90 y 120.000 KM, pero siempre se debe tener en cuenta las especificaciones del fabricante en KM y tiempo.
Imágenes de sistemas de distribución por correa dentada.
Distribución por cadena
La cadena de distribución es una cadena metálica de eslabones, que resulta parecida a la de cualquier bicicleta, pero mucho más robusta y normalmente de mayor grosor y mayor resistencia al desgaste.
La cadena, está diseñada para no ser cambiada nunca, pero eso no significa que no tenga desgaste, por lo cual nosotros recomendamos realizar un mantenimiento, especialmente de todos los elementos que la mantienen en su sitio y la hacen funcionar, como tensores, guías, etc, que en raras ocasiones se han de reajustar o sustituir.
Nosotros recomendamos sustituir el sistema completo a los 250.000 KM.
Imágenes de sistemas de distribución por cadena.
Distribución por piñones
En este sistema el movimiento se transmite directamente entre las ruedas dentadas, cuando el árbol o los arboles de levas se encuentran muy separado del cigüeñal y no se pueden conectar directamente, esta conexión se realiza a través de una serie de ruedas dentadas en contacto constante entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de estos piñones pueden ser rectos, suelen ser bastante ruidosos y de corta duración, también pueden ser en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración y mas silenciosos.
En el caso de que el sistema conste de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario, sin embargo, si por distancia necesitamos un piñón intermedio, el cigüeñal y el árbol de levas giraran en el mismo sentido.
En estos sistemas tampoco suele haber mantenimiento, pero recomendamos cambiar los piñones sobre los 250.000 KM.
Imágenes de distribución por piñones.
En esta entrada hemos revisado los sistemas de distribución mas comunes según los elementos de mando o accionamiento, en próximas entradas comentaremos de la distribución según la situación del árbol de levas y las válvulas.
También debemos de tener en cuenta que hay sistemas mixtos, en los que puede haber correa y piñones, piñones y cadena, cadena y correa, etc, es muy importante a la hora de efectuar el cambio de distribucion.
La distribución es uno de los elementos mas importantes de nuestro motor ya que la rotura de la distribución puede ocasionar la destrucción total del mismo o una avería muy importante.
Recomendamos la sustitución de la distribución en los periodos marcados por el fabricante del vehículo y ante la duda sustituirla para asegurarnos.
La distribución, como hemos visto se compone de varios elementos, recomendamos la sustitución de todos ellos cuando efectuemos el cambio, muchos fabricantes ya los venden en Kit y suelen salir mas económicos que comprarlos sueltos.
por Armando | Ene 8, 2023 | Fichas Técnicas
El aceite en el motor
El motor del automóvil es un elemento muy importante en el vehículo, en el encontramos el aceite o lubricante, el lubricante es vital para la vida del motor, el aceite de motor no se limita solo a la lubricación, sino que debe arrastrar la suciedad acumulada en el interior de los motores y adicionalmente, también refrigerar algunas partes en las que no llega el líquido refrigerante tradicional.
Actualmente, casi todos los motores diésel vienen con sistemas de filtros anti-partículas en los que el aceite debe convivir con restos de combustible que no se quema en los cilindros, siendo aquí donde entran en acción los necesarios aditivos para los aceites de motor de la actualidad, ya que deben de soportar el gasoil diluido sin perder sus propiedades de lubricación ni disminuir su punto de ebullición.
Normalmente, en el manual del vehículo están las recomendaciones sobre cuál es el aceite de motor que debes utilizar, ya que debe de cumplir con unos requisitos especificados por el fabricante para el perfecto funcionamiento de nuestro motor, además de evitar cualquier avería innecesaria.
A nivel de marcas, nosotros recomendamos optar por las más reconocidas, pero siempre cumpliendo con las especificaciones del fabricante a nivel de viscosidad, tolerancia a las cenizas, puntos de ebullición, etc,
Tablas explicativas de las normas relativas al aceite.
Diferencias con la misma viscosidad
Cuando leemos por ejemplo 5W30, ¿todos los 5W30 son iguales?, si forman parte de la misma categoría en teoría deberían funcionar igual, ¿no?, nada mas lejos de la realidad, es más, las diferencias entre unos y otros pueden ser muy notables.
La razón por la cual no todos los 5W30 son iguales, se encuentra en los aditivos que se añaden a las bases, lo que define si un lubricante es 5W30 es la norma SAE, la SAE indicada en un aceite de motor se refiere a una propiedad que tienen los líquidos y que se llama viscosidad, por ejemplo un aceite 5W30, quiere decir que se trata de un aceite fluido a bajas temperaturas, lo que significa que la bomba del motor podrá moverlo con mayor facilidad que un 10W-30 o un 10W-40, con lo cual dispondremos de un mejor engrase en los arranques y un menor desgaste, algo esencial en los motores actuales.
Dos aceites 5W30 pueden tener dos normas ACEA distintas, por ejemplo un SAE 5W-30 con norma ACEA A5/B5 es un lubricante ahorrador de combustible pero incompatible con vehículos que incorporan filtro de partículas, para estos vehículos se emplea la norma ACEA para filtros de partículas (C1, C2, C3 y C4), estas cuatro valoraciones, establecen diferencias químicas según los aditivos que los componen, las concentraciones de azufre, cantidad de fósforo, cenizas sulfatadas, etc.
La principal misión de estas normas es evitar que los catalizadores de gasolina o diésel, los filtros de partículas, el catalizador de óxidos de nitrógeno o en general todos los sistemas anti polución modernos, se puedan deteriorar mas rápidamente no por el uso de un «mal aceite», sino por el empleo de un aceite inadecuado a las exigencias del motor de nuestro vehículo.
Diferentes normas ACEA
Normativas exclusivas de los fabricantes
Anteriormente hemos explicado unas normativas de aceites generalizadas, ahora prestaremos especial interés a las exclusivas del fabricante como por ejemplo las de Mercedes-Benz, cuando emplea motores Renault utiliza la normativa MB 226.5 y 226.51, mientras que con sus nuevos motores emplea la 229.6 y 229.71, además, hay que sumar la que se aplica a los motores Euro VI y los diésel con Adblue que es la 229.52, sin olvidarnos de la 229.51 que es para motores de gasolina y diésel con filtro de partículas, aproximadamente desde 2008 y que sustituyo a la 229.31, luego estarían las anteriores o mas antiguas las 229,5 y 229.3.
Este ejemplo puede parecer exagerado, pero en la realidad se puede aplicar a prácticamente todos los constructores de vehículos, para adaptarse a estas normas ha sido necesario que los fabricantes de lubricantes, añadan o modifiquen los aditivos de los aceites en función de los nuevos diseños y requerimientos de los motores actuales, ya que las exigencias en cuanto a protección, limpieza, temperatura, etc, de los motores ha cambiado.
Ejemplo de una normativa de Mercedes-Benz y otra del grupo VAG.
Con este articulo esperamos haber aportado un poco de luz sobre el complicado tema de los lubricantes, nosotros como taller y para poder mantener la garantía de los fabricantes, recomendamos siempre utilizar el lubricante homologado por los fabricantes, no que ponga «cumple las normas ….», si no que el fabricante del vehículo lo homologue para sus motores, no es lo mismo que el fabricante del aceite ponga en su envase «cumple las especificaciones …….», que el fabricante del vehículo emita una homologación de ese lubricante, muchas veces hay es donde normalmente radica la diferencia de precio del lubricante, lo cual repercute en el precio del mantenimiento del vehículo.
Muchos os preguntareis ¿Cómo se que el aceite que me ponen esta homologado por el fabricante del vehículo?, pues vamos a poner un ejemplo, nosotros principalmente trabajamos con la marca ELF y en su pagina encontraremos las fichas de homologación de los fabricantes de los vehículos para sus aceites correspondientes, ELF también comercializa aceites con homologaciones SAE y ACEA genéricos, claro el precio no es el mismo y sigue siendo «ELF 5W30», pero sin la ficha de homologación del fabricante del vehículo.
Recordar que los problemas que puede ocasionar el emplear un aceite inadecuado en el motor, sistemas de anticontaminación, etc, nuestro consejo es que «lo barato sale caro», efectuar los mantenimientos en talleres de confianza y a los KM o el tiempo estipulado por el fabricante del vehículo.
por Armando | Dic 9, 2022 | Fichas Técnicas
La evolución de los vehículos
En el taller hay una gran cantidad de equipos y de herramientas imprescindibles para la reparación de los vehículos, pero antes de empezar esa reparación, es conveniente conocer con la mayor exactitud posible lo qué le sucede al vehículo mediante un buen diagnóstico.
Con tanta evolución, la mecánica del automóvil ya no depende de un mecánico con «buen oído» como antiguamente, lo primero porque ahora los principales problemas suelen ser eléctricos o electrónicos, de hay la importancia de un buen diagnostico y por ese motivo un buen equipo de diagnosis se ha convertido en una herramienta indispensable en cualquier taller de reparación de vehículos.
Contar con un buen equipo de diagnosis en el taller, no tiene que ser una opción, sino que es una necesidad, incluso mas de un equipo, ya que un buen equipo de diagnostico es la herramienta indicada para trabajar con los vehículos modernos puesto que tienen gran cantidad de componentes eléctricos y electrónicos, cuyas averías suelen ser más difíciles de diagnosticar, encontrar y resolver.
¿Qué es un diagnostico?
Principalmente podríamos decir que un diagnostico es un análisis o comprobación de todos los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo, la información que ofrece el coche al conductor se suele limitar a unos pocos avisos luminosos, como «fallo de motor», «nivel bajo de aceite», presión de neumático baja», etc, de hay que necesitemos un equipo de diagnosis para que nos aporte mas información.
La diagnosis electrónica podríamos decir que consiste en la extracción y lectura de fallos y datos facilitados por las centralitas del vehículo a través de su puerto de diagnóstico OBD o especifico de cada marca.
Nos atreveríamos a decir que se trata de un sistema muy efectivo ya que en la actualidad, con la gran cantidad de componentes eléctricos y electrónicos que montan los vehículos, sensores, actuadores, centralitas, etc, las unidades electrónicas registran muchos datos que posteriormente se pueden analizar y sacar conclusiones muy importantes antes de efectuar una reparación o un cambio de componentes.
Cabezales para pass thru disponibles en nuestras instalaciones.
¿Cuándo es conveniente realizarlo?
Un diagnostico no solo tenemos que hacerlo cuando tenemos un problema, nosotros recomendamos realizarlo en cada revisión de mantenimiento es mas, en nuestras instalaciones cualquier vehículo que pase la revisión de mantenimiento se le efectúa un análisis electrónico de los diferentes sistemas del vehículo, dejando el informe impreso para que el cliente lo pueda ver y analizar tranquilamente en cualquier sitio, este servicio, nosotros lo hacemos sin coste, pues el cliente nos ha dejado el vehículo para un trabajo de mantenimiento no porque detectara un problema, pero pensamos que es un «plus» para fidelizar clientes y efectuar un trabajo bien hecho.
Algunos de los equipos multimarca que tenemos disponibles en nuestras instalaciones.
¿Dónde y quien debe realizarlo?
Desde nuestro punto de vista, ya no es imprescindible el tener que realizarlo en un concesionario oficial de la marca, consideramos que cualquier taller profesional, que este bien equipado, debe de tener personal y equipos para poder realizarlo con todas las garantías, lo que no recomendamos nunca es comprar una «maquina» por internet y conectarla al vehículo sin saber proveedor, protocolos soportados, etc, no todo vale para todo.
Recomendamos realizarlo en un taller que disponga de un equipo de diagnosis multimarca o mono marca, pero sobre todo original, con licencia y las actualizaciones al dia, no nos vale que tengamos una maquina de mucho nombre pero con software de hace dos años, pues en poco tiempo la electrónica evoluciona muy deprisa, pero sobre todo que «el maquinista» sepa interpretar lo que la maquina «dice».
Equipos de diagnostico mono marcas disponibles en nuestras instalaciones.
¿Cuánto cuesta?
El coste del servicio, no somos quien para poner precio, cada uno sabe sus costes, infraestructura, preparación, etc, y como una vez leí, «no tenemos nada que objetar de los que trabajan mas baratos que nosotros, nadie mejor que ellos, para valorar su trabajo», nosotros como ya hemos comentado, si un cliente viene a mantenimiento, sé le hace y no se cobra, si es cliente y viene con un problema no se cobra si se efectúa la reparación, si vienen a diagnosticar simplemente sin ser cliente, se cobran 60,00 Euros, lo que es conectar la maquina, diagnosticar e imprimir, si se quiere profundizar, eso es tiempo y si hace falta actualización, etc.
Estos precios son con las maquinas multimarca, si tenemos que conectar con servidores de las marcas o el cliente quiere un diagnostico mas especifico, el precio puede variar bastante.
Interfaces disponibles para efectuar diagnostico remoto desde cualquier instalación.
Como saben nuestros clientes, nosotros estamos especializados en diagnostico y solución de problemas complejos, colaboramos y mantenemos una muy buena relacion con empresas como Equipataller, importador para España de las maquinas Autel, desde nuestro punto de vista de las mejores hoy día, asi como de su propia consultoría la cual es de las pocas que te atienden por teléfono en un tiempo razonable y con unos profesionales que te hacen sencillo lo que parece imposible, también colaboramos muy estrechamente con Wodisy un referente en diagnostico de alto nivel, estando recomendados por ellos, como un centro de asistencia técnica presencial, aun así estamos siempre en constante reciclaje y actualizando nuestras maquinas y conocimientos.
por Armando | Dic 4, 2022 | Fichas Técnicas
La batería
La batería es un elemento esencial en el conjunto de componentes del vehículo, es la fuente de energía que va a ayudar a que el motor, los sistemas eléctricos y los componentes electrónicos que hay en el vehículo entren en funcionamiento.
Cualquier vehículo de combustión necesita de electricidad para arrancar su motor, para conseguirlo es necesario disponer de una reserva eléctrica que suele ser una batería, esta batería también es la encargada de alimentar todos los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo, para que siempre podamos disponer de esta reserva eléctrica, la batería será recargada por el propio motor térmico una vez que este en funcionamiento.
La duración media de una batería de coche suele estar entre los tres y cinco años, pero puede variar mucho en función de otros factores como, el tipo de conducción, las temperaturas, la duración de los trayectos, etc.
Características y tipos de baterías
Existen diferentes tipos de baterías pero los más usados y hasta ahora, según nuestra opinión, la mejor elección en cuanto a prestaciones-precio, son las de plomo-ácido, dentro de estas hay diferentes diseños dependiendo del uso que vallamos a darle como batería de arranque, tracción, agm, estacionaria, etc, a continuación vamos a ver los mas usuales.
Batería de celdas húmeda
Estas baterías funcionan por medio de unas placas de plomo de polaridad positiva y negativa que están suspendidas libremente en una disolución de ácido sulfúrico, algunas de las placas son ánodos unidos al terminal negativo, mientras que otras son cátodos unidos al terminal positivo, estas baterías no requieren prácticamente de mantenimiento, aunque los climas adversos pueden afectar a su vida útil.
Cuando conectamos una carga eléctrica a los terminales de la batería de celda húmeda, se produce una reacción química entre el plomo, el óxido de plomo y la solución de electrolito, al producirse esta reacción, la electricidad circula a través de los terminales hacia la carga, el ácido sulfúrico se elimina de la solución y se adhiere a las placas, cuando la batería se recarga los enlaces entre las placas y el ácido sulfúrico se rompen y el ácido sulfúrico regresa a la solución líquida, lo que le permite proporcionar más electricidad.
Algunas imágenes de la composición de baterías de celdas húmedas.
Baterías VRLA
Un tipo de baterías más avanzado son las VRLA por las siglas en inglés «Valve Regulated Lead Acid», que hacen referencia a las válvulas de seguridad que se encuentran dentro de la caja de la batería, de este tipo existen dos diseños muy utilizados, las AGM y las de GEL.
Baterías de gel
Se les llama así porque se emplea una silicona para conseguir que el ácido quede más denso, parecido a un gel, estas baterías aguantan muy bien las descargas lentas y profundas, es decir, son perfectas para vehículos con equipos eléctricos exigentes, pero no son nada recomendables para descargas fuertes y rápidas, como el arranque del motor.
Baterías AGM
Son las normalmente llamadas “secas”, los electrolitos están separados por medio de fibra de vidrio, lo que provoca que exista poca resistencia interna, con este sistema no es necesario utilizar liquido o gel, son baterías que no necesitan mantenimiento ya que están totalmente selladas, siendo un tipo de batería que admite un número de ciclos elevado de carga y descarga, cabe destacar que se trata de baterías que tienen mucha potencia incluso con menor tamaño, por lo que son muy buenas para arrancar el motor.
En la imagen de la izquierda mostramos una batería de GEL y en la de la derecha una de AGM.
Baterías de calcio
Este tipo de baterías están empezando a ser bastante comunes, su funcionamiento es muy parecido al de las baterías de celdas húmedas, la principal diferencia es que las placas son de una aleación de calcio-plata sumergidas en electrolito, con esta combinación conseguimos algunas ventajas como un menor desgaste por corrosión, mantener un mayor nivel de potencia y son mas resistentes a las altas temperaturas, tienen una vida útil superior en uso y almacenamiento gracias a que su autodescarga es muy inferior a las de celdas húmedas.
Imagen de una batería de calcio y una imagen de la reacción química que produce la electricidad.
Baterías de ciclo profundo
Estas baterías son capaces de retener grandes cantidades de electricidad, poseen unas placas más gruesas que el resto, aumentando su capacidad de carga y almacenamiento, también pueden efectuar descargas muy lentas y largas, normalmente las encontraremos en coches eléctricos y otro tipo de vehículos que hagan un alto uso de la energía eléctrica, también podemos encontrarlas en la industria de las energías renovables para almacenar energía y distribuirla, como inconveniente podríamos decir que son mucho más sensibles a la autodescarga.
Ejemplos de baterías de ciclo profundo.
Baterías de iones de litio
Esta clase de baterías son muy parecidas a las que podemos encontrar en nuestros teléfonos móviles, cámara de fotos, ordenadores portátiles, etc, lo único, con un tamaño mucho mayor para el uso en los vehículos, la reacción electroquímica entre ánodo y cátodo se consigue mediante un electrolito de sal de litio, también Incorporan un circuito para protegerlas de las sobrecargas, la gran ventaja de las baterías de litio es que son mucho más ligeras que las baterías que utilizan el plomo, por eso su utilización se ha generalizado en los coches eléctricos, el único inconveniente podría ser que su rendimiento en temperaturas frías es menor.
Algunas imágenes de tipos de baterías de litio.
Con esta publicación esperamos aportar un poco de luz sobre la importancia que tienen las baterías en los vehículos actuales, en el caso de sospechar que podemos tener un problema con ella, nuestra recomendación es ir a un profesional del sector y que nos haga una comprobación de la carga y del estado de la batería, para ello existen diferentes comprobadores que nos dan el resultado en muy poco tiempo, también aconsejamos que en el caso de tener que sustituirla, acudamos a un profesional y el nos asesorara de la que nuestro vehículo necesita y de que no es necesario una codificación, pues en el caso de que sea necesario y no lo hagamos, corremos el riesgo de provocar alguna avería mucho mas importante y costosa.
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