SISTEMA KERS O FRENADA REGENERATIVA

SISTEMA KERS O FRENADA REGENERATIVA

Frenada regenerativa ¿que es?

Cuando utilizamos el sistema de frenos en un automóvil, debido al rozamiento de los elementos de frenado, pastillas y discos, zapatas y tambores, etc, se genera una energía calorífica que se disipa con el aire y se desperdicia, pero también se genera una energía cinética, todos hemos oído, leído o estudiado la frase que dice: «la energía no se crea ni se destruye, solo se transforma».

En el momento de frenar es donde entra en escena el KERS, que se encarga de reutilizar parte de la energía que es desaprovechada, con lo que se podría definir como un dispositivo que se encarga de transformar la energía cinética del vehículo en energía eléctrica, almacenándola en condensadores o baterías y así poder utilizarla para alimentar los diferentes elementos del propio vehículo, incluso contribuir a su movimiento o poder aumentar la autonomía de funcionamiento en el caso de los vehículos eléctricos.

 

     

Dos imágenes del sistema KERS montado en vehículos.

 

Conceptos básicos de energía eléctrica, potencial y cinética

La energía eléctrica científicamente se puede definir como una diferencia de potencial entre dos puntos, dicha diferencia potencial crea una corriente eléctrica al ponerse en contacto con un conductor eléctrico.

Esta energía se puede transformar en lumínica, térmica, mecánica, etc, por lo que tiene múltiples aplicaciones prácticas de las que tratamos en este artículo y muy aprovechables en cualquier vehículo.

La energía cinética se podría decir que es la que un cuerpo posee a consecuencia del movimiento, una vez que dicho cuerpo estabiliza la velocidad, este mantendrá su energía cinética hasta que dicha velocidad varíe.

La energía potencial, seria la energía necesaria para que el cuerpo alcance el movimiento necesario para disponer de la energía cinética.

 

       

Imágenes de diferentes tipos de energía.

 

Como funciona el Kers 

Para intentar entender el funcionamiento del Kers, lo definiremos como un motor eléctrico conectado a una batería, este tipo de motores o propulsores pueden funcionar en dos sentidos o direcciones.

Básicamente, podríamos decir que en este sistema se invierte el funcionamiento del motor eléctrico, empleándolo para contrarrestar la inercia del vehículo y mejorar su frenada, gracias a la retención del motor eléctrico, así mismo se utiliza como generador eléctrico, para entenderlo fácilmente como la dinamo de una bicicleta.

La energía eléctrica generada puede ser utilizada para alimentar servicios auxiliares del vehículo de combustión, pero en un coche eléctrico se usa principalmente para recargar la batería, según algunos estudios se estima que se puede recuperar hasta el 70 por cien de la energía generada al reducir y frenar nuestro vehículo.

Dicho proceso es lo que solemos ver representado en la pantalla de los vehículos híbridos, que nos indican en qué momento el vehículo consume energía o la genera.

 

 

Algunas imágenes de información de la recuperación de energía.

 

Diferencias y aplicaciones

La frenada regenerativa puede funcionar a la vez que el sistema de frenado hidráulico convencional, hay vehículos en los que de forma inteligente combinan ambos tipos para aumentar la eficacia y disminuir las distancias de frenado.

Algunos de estos sistemas se pueden regular a gusto del conductor o según las necesidades del vehículo, hyundai y Chevrolet por ejemplo, cuentan con unas levas en el volante para aumentar o disminuir el nivel de retención de la frenada regenerativa.

No tenemos que olvidarnos que este sistema consigue aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos, concretamente Audi se ha esforzado mucho en la frenada regenerativa de su e-tron para poder maximizar su autonomía.

Algunos coches eléctricos con este tipo de frenada permiten llevar a cabo la «conducción de un pedal» o sistema e-pedal de Nissan, la regeneración permite frenar sin tener que accionar el pedal de freno, cuando el conductor pisa el pedal, el coche acelera y, si lo suelta, este frena en función de la intensidad que tenga programada, permitiendo así controlar la velocidad del vehículo con un único pie.

Esperamos haber puesto algo de «luz» sobre este sistema y su funcionamiento, hay muchas mas cosas que se podrían  comentar sobre estos sistemas, pero por lo menos entender el funcionamiento básico y algunas de sus aplicaciones.

 

     

En estas imágenes mostramos dos ejemplos de levas y uno del sistema e-pedal.

 

 

 

 

 

 

 

SISTEMA DE GESTIÓN DE BATERÍAS (BMS)

SISTEMA DE GESTIÓN DE BATERÍAS (BMS)

BMS o Sistema de gestión de baterías

 

Los vehículos eléctricos obtienen su energía de un pack de baterías que está formado por diferentes celdas colocadas en serie o en paralelo, la mayoría de funciones del vehículo dependen de su buen funcionamiento, la batería podríamos decir que es uno de los elementos mas importantes y caros del vehículo eléctrico, por eso es muy conveniente cuidarla.

Si en sus ciclos de carga no se respetan unas series de condiciones, su vida útil puede acortarse considerablemente, de hay la importancia de garantizar las condiciones adecuadas para una carga correcta de la batería, de eso se ocupa el BMS, que debe sus siglas del ingles  «Battery Management System», con un monitoreo y control constante de la misma.

 

Su diseño

 

Cada marca fabrica la batería de forma diferente, utilizando diferentes compuestos químicos o incorporando las celdas de batería de diferentes formas, etc.

Estas baterías son más o menos sensibles a los cambios de temperatura, a la sobrecarga, a las descargas excesivas, etc, y para prolongar su vida lo más posible, estas condiciones deben ser monitoreadas y controladas cuidadosamente.

El diseño del BMS depende en gran medida al diseño de la batería, normalmente consta de un controlador de administración de celda (en inglés «a cell management controller» – CMC), un circuito integrado de monitoreo de la batería (en inglés «a battery monitoring integrated circuit» – BMIC) y un controlador de administración de batería (en inglés «a battery management controller» – BMC).

Dependiendo del vehículo eléctrico en el que este montado, se pueden agregar varios microcontroladores inteligentes para monitorear y controlar diferentes tareas específicas de cada fabricante, cada BMS debe poder monitorear no solo la batería, sino también a sí mismo y según la información recibida del CMC, BMIC y BMC  debe poder analizar y determinar si las alarmas o avisos son reales y asi poder ejercer su función.

 

        

En estas imágenes mostramos diferentes tipos de BMS en función de la batería que tengan a su cargo.

 

Principales funciones 

 

Controlar la carga 

La carga es uno de los momentos más críticos en la vida de una batería, en el momento de la carga normalmente podemos hacerlo de dos maneras distintas, con corriente alterna que es la que tenemos en un enchufe normal de casa o en corriente continua que es la usada en las cargas superrápidas y ultrarrápidas.

En carga con corriente alterna, el propio vehículo dispone de un sistema que regula la carga y convierte esa corriente alterna en continua, pero en el caso de hacer una carga de alta potencia en corriente continua el BMS es el encargado de gestionar la tensión en la batería y sus celdas.

 

Determinar el estado de carga de la batería

El BMS es el encargado de analizar e indicarle al conductor el Estado De La Carga (SOC, State of Charge), que es la relación entre la carga completa y la carga actual.

Pero determinar el estado de carga no es tan simple como parece, en realidad, es uno de los problemas más complicados en el desarrollo de sistemas BMS, ya que para mantener el estado óptimo de las baterías el BMS debe calcular y medir constantemente un gran número de parámetros y vigilar el estado de las celdas para poder darnos la estimación de la carga de la batería, cuánto estamos consumiendo y cuantos kilómetros podremos recorrer.

 

Medir y calcular el estado de salud

El BMS también es el responsable de controlar el estado de Salud de la batería, esto se determina midiendo la diferencia entre una bateria nueva y el estado actual de la misma, la capacidad de la batería se reduce con el tiempo de uso y otros factores, en este sentido, el BMS monitoriza y recalcula los ciclos de recarga y el estado de salud para poder indicarnos con bastante precisión la autonomía con cada recarga.

Muchos estudios coinciden en que la salud de la batería se ve afectada por la temperatura, la corriente de carga, el número de ciclos de carga y otros factores, sin embargo, no todos los procesos de la batería se realizan completamente, por lo que no existen métodos precisos para determinar el estado de salud al cien por cien.

 

Equilibrio o balanceo de carga

Controlar el equilibrio o balanceo de la carga y descarga de las celdas individuales es un gran rompecabezas que todo BMS debe resolver, pero es una de las funciones más importantes de la que depende mucha de la vida útil de la batería.

Algunas celdas tienen una capacidad un poco mayor o menor, las celdas de batería que tienen una capacidad menor se descargan más rápido y también se destruyen más rápido, mientras que la capacidad de otras celdas permanece sin usar, durante la carga, las celdas más débiles se cargan primero y las demás solo se cargan parcialmente.

Balancear la carga y descarga de las celdas individuales aumenta significativamente la capacidad general ya que protege las celdas más débiles, para que no hagan cortocircuito, tengan fugas, etc, lo que podría dañar toda la batería.

 

                         

Imágenes de lo que seria una gráfica de diferentes balances de celdas en distintas baterías.

 

 

Registrar, grabar y comunicar

En comparación con las funciones anteriores, el registro, la grabación y la comunicación es una función relativamente fácil, debido a que la salud de la batería es una cantidad relativa, el BMS necesita almacenar datos del funcionamiento y las características de la batería anteriores para poder compararlas con valores nuevos, gracias a esto, permite la evaluación del funcionamiento de la batería, así como su diagnóstico.

 

Conclusión

Se podría decir que el BMS se trata de un complejo cerebro electrónico cuya principal misión es que la batería funcione de modo eficiente , alargar su vida útil lo máximo posible e informar al conductor de las indicaciones necesarias para saber su estado en cada momento.

 

Fotografía en la que se ve la posición de montaje de un sistema BMS en un vehículo eléctrico.

 

 

 

 

 

 

 

 

EL INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO

EL INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO

El inmovilizador electrónico

Como su nombre indica el inmovilizador o antirrobo electrónico, consiste en un dispositivo electrónico normalmente incorporado en la llave de nuestro vehículo, el cual impide que personas que no dispongan de dicha llave, lo puedan poner en marcha.

Este dispositivo se invento en 1986 y su implantación en los vehículos fue aumentando en la década de los 90, hoy en día el inmovilizador electrónico es un elemento presente en la gran mayoría de los vehículos, pese a ser un dispositivo tan común, no es muy conocido por la gran parte de los usuarios.

 

Tipos de inmovilizador

Actualmente existen distintos sistemas de antirrobo electrónico dependiendo de cada fabricante, los mas comunes son los siguientes:

 

Llave con transponder: Este es el tipo más utilizado actualmente, normalmente este sistema se compone de una llave con un código instalado en un chip, al introducir la llave en la cerradura de encendido, esta provoca una señal a la antena, la cual a su vez manda otra señal al módulo inmovilizador, el cual la identifica y si es la correcta, lo comunica a la UCE de motor para que autorice el arranque del motor.

 

   

Imágenes de diferentes tipos de llaves y transponders actuales.

 

Tarjeta codificada: esta tarjeta funciona de una forma muy similar al sistema visto anteriormente, en vez de utilizar una llave para arrancar el vehículo, es necesario introducir dicha tarjeta en un lector para leer el código de seguridad y si es el correcto autorizar el arranque del mismo.

 

        

Diferentes tarjetas de acceso y arranque de vehículos actuales.

 

Teclado numérico: este sistema consta de un teclado numérico que normalmente se encuentra instalado en un lugar fácilmente accesible por el conductor, el propio conductor debe introducir un código concreto para «identificarse» a la unidad de control del motor y que esta nos permita arrancar el motor, este sistema cada vez es menos utilizado, pues generaba muchos problemas.

 

      

Algunos ejemplos de teclados numéricos en vehículos.

 

Mando remoto infrarrojo: este sistema se compone de un control remoto que emite una señal concreta a la hora de habilitar el arranque de motor y la apertura de puertas al mismo tiempo, este comando suele estar instalado en la propia llave, no funciona con antena, el receptor analiza la señal y si esta es correcta ordena la apertura de las puertas y el arranque a la UCE del motor, este sistema fue muy utilizado por Renault y Land Rover.

 

         

Llaves de vehículos con sistema de infrarrojos.

 

Todos los sistemas que hemos visto anteriormente tienen la misma finalidad prevenir el robo del vehículo, bien sin permitir la apertura, sin accionar el motor de arranque, impidiendo la puesta en marcha, etc.

En caso de avería recordad que de disponemos de maquinas para hacer duplicado de llaves, poder programar las originales, tambien poder leer los códigos de la UCE de inmo o la de motor, etc,

 

 

 

 

 

 

EL TURBOCOMPRESOR

EL TURBOCOMPRESOR

Que es el turbocompresor

El turbocompresor es uno de los sistemas más utilizados para sobrealimentar los motores de combustión interna, tanto diésel como gasolina.

El turbocompresor introduce aire a presión en los cilindros, comprimiendo el aire de admisión y aumentando su densidad, con lo cual se dispone de mas oxígeno para la mezcla en el mismo espacio, como la relación entre aire y combustible debe de mantenerse constante, la cantidad de combustible introducida también puede ser aumentada, por lo que podemos desarrollar más potencia con la misma cilindrada que un motor atmosférico.

 

Su funcionamiento

El funcionamiento del turbocompresor es bastante simple, por lo general constan de dos turbinas unidas por un mismo eje, este eje suele ir engrasado con el propio aceite del motor, los gases de escape se hacen pasar por una de las turbinas haciéndola girar, esta turbina, al compartir eje con la otra turbina la hace girar para comprimir el aire que entra al colector de admisión.

Cuando el motor trabaja al ralentí o a baja carga, los gases de escape disponen de poca energía para mover la turbina, a medida que aumenta la carga del motor, los gases de escape salen con una mayor velocidad y energía, comprimiendo cada vez más el aire de entrada a los cilindros hasta conseguir la presión deseada, para regular esta presión se emplea la válvula de descarga o wastegate que actúa como si fuera un limitador de presión, esta válvula puede ser activada tanto por medios mecánicos como eléctricos.

Diferentes tipos de  turbocompresores

Lo ideal seria disponer de un turbo que funcionase bien en bajas y en altas vueltas, pero hay es donde radica el problema y por eso se han desarrollado diferentes tipos de turbos según su estructura, estos tipos se podrían definir en dos principalmente, de geometría fija o de geometría variable.

 

Turbocompresor de geometría fija (TGF)

Este modelo de turbo es el más sencillo que existe, por su simplicidad en cuanto a componentes, este modelo se trata de una opción muy barata y muy fiable, como inconveniente principal podríamos decir que tiene un tiempo de respuesta muy largo ya que necesita una cantidad determinada de gases de escape para mover la turbina y generar la potencia requerida.

 

   

Diferentes turbos de geometría fija con válvula de descarga conectada directamente a la caracola de admisión.

 

Su rango de funcionamiento es muy corto y está limitado a unas revoluciones muy concretas, recordemos que ha mayor tamaño de turbina, más gases de escape se necesitan para generar presión, a menor tamaño, más potencia en bajas genera pero menos en altas, por eso a bajas revoluciones el turbo no genera mucha potencia porque los gases de escape no disponen de la energía suficiente y si pusiéramos una turbina demasiado pequeña, sacrificaríamos su funcionamiento en regímenes medios y altos, por eso estos turbos suelen tener un tiempo de respuesta largo.

 

Turbocompresor de geometría variable (TGV o VGT)

Este tipo de turbocompresor incorpora diferentes piezas móviles en el interior de la turbina llamadas álabes, con las que le permiten variar la sección de entrada de los gases de escape hacia la misma, a baja carga o bajas revoluciones, esta sección es menor que en un turbo convencional, con lo que para que los gases de escape puedan pasar por ella al ritmo que se necesita deben aumentar su velocidad, y por tanto, aumentar la velocidad de giro de la turbina.

 

 

 

Imágenes de los alabes de un turbo de geométrica variable y sus diferentes posiciones de funcionamiento.

 

La gran ventaja de estos turbos es que se consigue un motor que trabaja de forma más progresiva y menos brusca, adaptándose mejor al ciclo de trabajo requerido, aunque también cuentan con el inconveniente de ser mas complejos y caros, al contar con mas elementos móviles.

Los TGV o VGT no disponen de válvula de descarga o wastegate, pues esa función la consiguen adaptando la sección de entrada a la turbina, según la forma de conseguir el cambio en la sección se diferencian dos tipos de turbos de geometría variable, los que cuentan con los alabes movibles (imágenes anteriores) y los de campana variable (imágenes siguientes).

 

                   

 

En esta publicación hemos querido ayudar a entender el funcionamiento de los turbocompresores de los vehículos convencionales, también queremos comentar que en la actualidad nos podemos encontrar compresores mecánicos, eléctricos, sistemas mixtos, etc, que comentaremos en otras entradas.

 

 

 

esor de Geometría Fija

DIAGNOSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE EN MOTORES DE GASOLINA

DIAGNOSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE EN MOTORES DE GASOLINA

Introducción

Durante el procesos de combustión en los motores de gasolina se producen una serie de transformaciones entre el aire y el combustible las cuales podemos analizar y según del resultado nos permitirán diagnosticar e incluso localizar averías.

Los analizadores de gases de escape son conocidos por utilizarse en las estaciones de ITV para medir el nivel de emisiones contaminantes de los vehículos, pero si limitamos su aplicación a las revisiones para saber si es apto para la ITV, desperdiciamos una buena herramienta para diagnosticar averías.

 

La combustión

En el motor de gasolina la mezcla entre aire y gasolina idónea seria de 14,7 partes de aire por 1 de combustible, ha esta  mezcla también se le llama mezcla estequiométrica, esta formula es meramente teórica, ya que en la realidad durante la combustión intervienen muchos mas elementos y esta no es perfecta.

En la combustión del motor de gasolina empleamos el oxigeno del aire, con lo que solo el 21% de ese aire es oxigeno mientras que el 78% es hidrógeno, también conviene saber que los combustibles tienen una serie de aditivos para hacer funcionar el motor correctamente, pero que también perjudican las emisiones contaminantes, obteniendo después de esta combustión una serie de gases que según su proporción, cumpliremos con la normativa vigente en materia de contaminación y en el caso de no ser correctos, sus valores nos ayudaran a detectar las posibles averías de nuestro motor.

           

En la figura numero uno estarían representados los porcentajes aproximados de los elementos que forman el aire aspirado por el motor y en la numero dos el porcentaje de los gases que se originan después de la combustión.

 

Gases generados después de la combustión

Si consiguiéramos una combustión completa el combustible y el oxigeno se quemarían por completo y solo se produciría CO2 ( dióxido de carbono ) y H2O ( agua).

En la practica una combustión completa muy pocas veces se consigue, expulsando por el escape el porcentaje de mezcla sin quemar, con lo cual se genera el CO ( monóxido de carbono ) y apareciendo también O2 ( Oxigeno) y HC ( Hidrocarburos).

Para analizar los valores y porcentajes de los gases de escape en un motor de gasolina, tomaremos como ejemplo un motor con inyección multiplico y realizando la medición después del catalizador, elemento muy importante en el tema de emisiones y que explicaremos en otro articulo.

 

Valores aproximados con una buena combustión Valor
CO2 Mayor que 13.5%
CO Menor que 0.2%
HC Menor de 100ppm
O2 Menor que 0.2%
Lambda 1 +- 0.01

 

Dióxido de Carbono – CO2

El dióxido de Carbono no es toxico a bajos niveles, por poner un ejemplo es el gas empleado en la soda, el funcionamiento es correcto cuando el valor del CO2  esta comprendido entre el 13,5 y el 15 %, es un indicador muy fiable de una combustión eficiente, por regla general, si las lecturas son bajas indican una mala combustión, que puede esta generada por una mezcla defectuosa o un fallo en el sistema de encendido.

 

Valores aproximados con un fallo de encendido
CO2 10% Bajo
CO 0.8% Alto
HC 1000ppm Muy alto
O2 3% Muy alto
Lambda Fuera de escala                       —–

 

        

Algunos tipos de bobinas de encendido.

 

Monóxido de carbono – CO

El CO se forma siempre que la combustión es incompleta, es un gas muy toxico, incoloro e incoloro, un valor alto de CO, indica una mezcla rica o una combustión incompleta, normalmente el valor correcto está comprendido entre 0,5 y 2 %, una avería bastante común, que daría un valor alto seria un inyector abierto o un tiempo de inyección muy alto.

 

valores aproximados con una mezcla rica
CO2 10% Bajo
CO 2.5% Muy alto
HC 300ppm Alto
O2 0.1% Bajo
Lambda 0.92 Mezcla rica

 

Hidrocarburos – HC

HC, representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar, la unidad de medida es el ppm , partes por millón, recordemos que el %, representa partes por cien y el ppm , partes por millón, se utiliza la medida de ppm, porque la concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña , una alto porcentaje nos puede indicar mezcla rica, si el CO también lo tenemos alto o una mala combustión.

 

Valores aproximados con un catalizador en mal estado
CO2 12% Bajo
CO 0.8% Alto
HC 200ppm Alto
O2 1.5% Alto
Lambda 1 Bien

 

   

Diferentes modelos de catalizadores.

 

Oxigeno – O2

Este valor nos indica el porcentaje oxigeno sobrante en la combustión, un valor alto puede deberse a una mezcla pobre, también se puede producir un valor muy alto de oxigeno cuando tenemos una toma de aire en el sistema de admisión o una fuga en el sistema de escape.

 

Valores aproximados con una toma de aire o con una fuga en el sistema de escape.
CO2 10% Bajo
CO 0.2% Irregular
HC 100 Irregular
O2 6% Muy alto
Lambda Fuera de escala                       —–

 

Factor lambda

Este valor hace referencia a la relación de funcionamiento real de la combustión, con la relación ideal, pongamos un ejemplo.

Como hemos comentado anteriormente la relación ideal aire-combustible es de 14.7 partes de aire y 1 parte de gasolina, el valor lambda es la relación real / 14,7, con lo que si tenemos una mezcla un poco rica como por ejemplo con una relación 13.8:1 , entonces la relación lambda será R. Lambda= 13.8/14.7,con lo que el valor lambda será 0.9, con lo cual se puede deducir que una relación lambda menor que 1, nos indica que la mezcla aire combustible se está produciendo en una condición de riqueza y una relación lambda mayor que 1, indica que la relación aire combustible se está efectuando en una condición de pobreza.

Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la proporción exacta, lo que no implica que el motor después queme bien esta mezcla, el motor puede tener deficiencias y quemar mal esta mezcla, por eso es tan importante saber interpretar los valores de los gases de escape ya que nos pueden indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto de la distribución, un encendido defectuoso, inyectores sucios, etc.

 

 

 

 

EL AIRBAG O SRS

EL AIRBAG O SRS

Airbag o SRS

Las siglas SRS, se refieren al Sistema de Retención Suplementario de airbags, este símbolo que vemos en el cuadro de instrumentos y que se enciende con contacto pero se apaga al momento, es el indicador de funcionamiento del sistema de airbag, el cual se quedará encendido cuando se detecte una avería.

Existen indicios de que en los años 60 ya se probaron sistemas de airbag encontrándose con el problema del tiempo de inflado de las bolsas de aire, se intentó solucionar este problema empleando aire comprimido pero no superó las expectativas ya que el tiempo de inflado era muy alto, sin embargo a principios de los 70 se consiguió disminuir considerablemente este tiempo de inflado gracias al empleo de cargas pirotécnicas.

A mediados de los 70 y principios de los 80, los vehículos de alta gama ya contaban con airbag de conductor, el airbag del acompañante llegaría a finales de los 80 y poco a poco fueron incorporándose, rodillas, laterales, cabeza, etc.

 

Principales elementos del sistema

Sensores de impacto: son los encargados de informar a la ECU en caso de producirse un impacto, normalmente se emplean varios sensores distribuidos por todo el vehículo, para que no se produzcan errores en la activación.

 

 

Sensores de impacto de diferentes vehículos

 

Bolsas de inflado: normalmente suelen ser de nylon y las encontraremos de diferentes formas y tamaños, por poner un ejemplo, no es lo mismo una para el volante que para cortina o una para el lumbar.

 

   

Bolsas de inflado con formas muy variadas.

 

Dispositivos de inflado: son los encargados del inflado de las bolsas y que gracias a una reacción química producen una gran cantidad de gas en un tiempo muy pequeño.

 

   

Diferentes dispositivos de inflado.

 

ECU: es la encargada de activar los elementos según la información recibida como fuerza del impacto, asientos ocupados,  sentido de la marcha, etc, suele ir colocada en el interior del vehículo en la zona central debajo del salpicadero.

 

   

Tres modelos diferentes de ECUS de airbag.

 

Funcionamiento

Al producirse un impacto los sensores recogen información de dónde se ha producido, la fuerza de impacto, el ángulo de incidencia, etc, esta información es enviada a la ECU la cual la procesa y si se cumplen todos las condiciones necesarias mandara la activación al detonante, que mediante una explosión producida por una reacción química inflará las bolsas de aire, inmediatamente se producirá el proceso de desinflado amortiguando el impacto gradualmente, se debe tener cuidado puesto que algunos elementos después de actuar, tendrán una elevada temperatura.

Recomendaciones

Al tratarse de un sistema asociado a la seguridad de los ocupantes, en caso de aviso de mal funcionamiento aconsejamos diagnosticar el sistema lo mas rápidamente posible para determinar la anomalía que ha producido dicho aviso.

Recordemos también que esta diagnosis debe efectuarse con un equipo homologado y a poder ser actualizado, pues estos sistemas suelen ser bastante delicados y se pueden provocar averías irreversibles en sus elementos, así como producirnos heridas o contusiones por explosiones involuntarias.