CALLE CORTADA POR OBRAS
Por una avería en las tuberías generales tenemos la calle cortada, por lo cual aquí ponemos las entradas alternativas.
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SISTEMAS DE TRACCCION
¿Qué es la tracción?
Cuando hablamos de tracción, nos referimos a la transmisión de la fuerza del motor a uno o a varios ejes del vehículo, desde hace muchos años, a los sistemas tradicionales de tracción delantera (FWD), tracción trasera (RWD) o 4×4, se han ido añadiendo otros sistemas que pueden llevar la tracción al resto de ruedas ya sea de forma permanente o puntual, dentro de estos los mas comunes podríamos decir que son los AWD y 4WD, a continuación repasaremos un poco todos estos sistemas.
Tracción FWD
El sistema de tracción delantera indicada normalmente con las siglas FWD, es un tipo de tracción en el que el motor transmite la fuerza que genera al eje delantero del vehículo, con lo cual, sus ruedas delanteras se convierten en motrices y directrices.
Sus principales ventajas son un aumento de espacio en el interior del vehículo, una disminución del peso y una mayor estabilidad al tomar las curvas.
Como principal inconveniente podríamos decir que cuando se trata de potencias elevadas, la tracción se ve comprometida.
Tracción RWD
El sistema de tracción trasera normalmente indicada con las siglas RWD, es un tipo de tracción en el que el motor envía la fuerza que genera al eje posterior del vehículo, con lo que tenemos dos ruedas directrices y otras dos motrices.
Como principal ventaja podríamos decir que cuenta con una mayor adherencia en las ruedas motrices ya que se reparte mejor el peso, con lo que el centro de gravedad esta mas centrado en el vehículo.
Como principales inconvenientes se podría decir que este sistema es mas caro y costoso de instalar, que reduce el espacio interior del vehículo al mismo tiempo que aumenta su peso.
Ejemplos gráficos de los tipos RWD y FWD.
Tracción 4X4
Este tipo de tracción es uno de los mas conocidos aunque su principal uso es para off road, este sistema diríamos que cuenta con dos «cajas de cambios», una caja de velocidades y una caja reductora con lo cual el conductor decide como poner la tracción en el vehículo, cuenta con diferentes modos de tracción y los mas usuales son 4H tracción a las cuatro ruedas en velocidades largas, 4L tracción a las cuatro ruedas en velocidades cortas o lo que llamamos reductoras, 2H normalmente tracción a las dos ruedas traseras, así el conductor puede elegir el modo según sus necesidades.
Ejemplos del sistema de tracción 4X4.
Tracción AWD
La tracción AWD (All Wheel Drive), se trata de un sistema de tracción permanente, se podría decir que su principal función es igualar la tracción en cada uno de los ejes, (delantero y trasero) por separado, a fin de mantener un mayor control del vehículo.
Se trata de un sistema totalmente automático al no ser necesaria la intervención del conductor, es el propio vehículo de forma mecánica, electrónica, electromecánica, hidraulica, etc, el que decide donde transmitir la fuerza del motor.
Los vehículos con este sistema funcionan normalmente con tracción delantera conectando la trasera según se necesite, consiguiendo así un importante ahorro de combustible, el sistema AWD se suele usar en carretera y puede ayudar en algunas ocasiones fuera de ella, pero no debe confundirse con un sistema 4X4 puro.
imágenes de sistemas de tracción AWD.
Tracción 4WD
El sistema 4WD (Four Wheel Drive) se trata de una tracción total conectable manualmente, es muy parecida al sistema AWD pero es necesaria la intervención del conductor para su funcionamiento, con lo cual podemos decidir cundo emplearla y trabaja bajo nuestras ordenes.
Este sistema envía la potencia a los dos ejes por igual cuando se lo mandemos, suele equiparse mas en todoterrenos que en SUV y Crossover ya que nos permite un mayor control en situaciones difíciles y de baja tracción.
Imágenes de tracción 4WD.
Principales diferencias entre 4X4, 4WD, AWD
La principal diferencia entre los tres sistemas podríamos decir que es la forma de ponerse en funcionamiento, mientras el sistema AWD no necesita la intervención del conductor para entrar en funcionamiento, en los sistemas 4WD y 4X4 es el conductor el que decide cuando entran en funcionamiento.
El 4WD y el 4X4 son sistemas parecidos, en el 4WD el conductor decide cuando conecta la tracción a las cuatro ruedas, pero solo la tracción, mientras que en el 4X4 el conductor, aparte de poder conectar la tracción puede elegir diferentes opciones como 2H tracción a un solo eje, 4H que seria lo mas parecido al 4WD y el 4L de low que son unas velocidades mas cortas especiales para circular a bajas velocidades en caminos muy difíciles.
En esta publicación hemos querido poner un poco de claridad sobre los sistemas de tracción, también hay que tener en cuenta que en los vehículos se puede disponer de control de tracción, diferenciales autoblocantes, ayudas electrónicas, etc, para mejorar la tracción, pero estos sistemas los veremos mas adelante.
TIPOS DE DISTRIBUCION EN LOS MOTORES
la distribución en el motor
Como comentamos en entradas anteriores, la distribución de un motor es la encargada de mantener todo coordinado para que funcione correctamente y las válvulas se abran y se cierren en el momento adecuado para tomar aire o expulsar los gases de escape, sin embargo hay diferentes tipos de distribución, según cómo estén repartidos esos componentes.
A continuación vamos a ver los principales sistemas según el reparto de sus componentes, desde los primeros comienzos hasta los sistemas actuales.
Los inicios del motor
En los inicios de la industria del motor, la distribución no tenía que cumplir unos requisitos muy elevados, es mas los primeros automóviles estaban propulsados por motores de uno o dos cilindros con una potencia y un par muy bajos, con lo que las fuerzas y las velocidades de transmisión que se le exigía a la distribución eran muy bajas.
En aquellos primeros motores, solo se disponía de una válvula para el escape y su accionamiento se ejercía directamente desde el cigüeñal mediante un disco con leva, la válvula de admisión era una «válvula de camisa» la cual regulaba la velocidad y potencia del motor, un proceso muy sencillo pero que no conseguía un gran rendimiento.
Imágenes del que se dice fue el primer motor de combustión con una sola válvula de asiento de escape.
Distribución SV
Las siglas SV significaban Side Valves o Válvulas laterales en español, también eran conocidos como de válvula vertical, este sistema opta por acercar todos los elementos lo máximo posible, por eso el árbol de levas y las válvulas están en el bloque.
Teniendo en cuenta la escasa distancia del árbol de levas con el cigüeñal, normalmente el accionamiento de dicho árbol se realizaba mediante una combinación de engranajes rectos, el mayor inconveniente de esta disposición era la forma de la cámara de combustión, porque al tener las válvulas colocadas en el lateral del cilindro no dejaban mucho espacio para la carrera del pistón y requería válvulas más pequeñas o cámaras de combustión más grandes.
Este sistema, todavía podemos encontrarlos en motores industriales, como los que se pueden encontrar en las máquinas cortacésped, motobombas, generadores, etc., como estos motores no tienen ningún tipo de accionamiento de las válvulas en la culata, es fácil confundirlos con motores de 2 tiempos.
Imágenes pertenecientes a motores de distribución SV.
Distribución OHV
Estas siglas salen del inglés Over Head Valves, o válvulas en cabeza, en estos motores las válvulas están en la culata, esta configuración ya comienza a ser familiar y habitual, sin embargo el árbol de levas esta en el bloque con lo que necesitamos un elemento que nos ayude a salvar esta distancia, lo cual se solucionaba con unas varillas empujadoras y unos balancines.
Como consecuencia de lo explicado anteriormente, su capacidad para ofrecer un buen rendimiento a altas revoluciones se limita mucho, sin embargo, resultaba favorecida la distribución, al haber muy poca distancia entre árbol de levas y cigüeñal, basta con que los dos piñones de ambos elementos estén unidos por un tercero interpuesto o que se conecten mediante una cadena corta.
Este tipo de distribución, al estar conectado por piñones o cadena cuenta con una ventaja, su mantenimiento, que estaba estimado normalmente sobre los 200.000 Km, pero aun así dejo de ser utilizado a principios de los años 90.
Imágenes de distribuciones OHV accionados por piñones y por cadena.
Distribución OHC
El motor con distribución OHC cuyas siglas significan Over Head Camshaft, cuenta con el árbol de levas y las válvulas en la culata, con lo que se consigue una gran disminución de elementos que componen la distribución con respecto al sistema OHV, lo único que si que separamos es el árbol de levas con respecto al cigüeñal.
Este sistema es el mas empleado en la actualidad y podríamos decir muchas razones, pero nos centraremos en tres.
Una razón es que al estar las válvulas y el árbol de levas en conexión directa, permite un cierre y apertura de estas mas rápido y exacto.
Otra es que las revoluciones máximas que puede funcionar, son mayores que el OHV al no disponer del sistema de varillas que se pueden deteriorar a altas velocidades.
Por ultimo comentaríamos que no necesitamos espacio para las válvulas como en el SV, con lo que no necesitamos aumentar las cámaras de combustión o disminuir el diámetro de las válvulas.
Imágenes de sistemas de distribución OHC.
En este sistema también nos encontraremos el DOHC, esto quiere decir que en vez de disponer de un árbol de levas en cabeza, disponemos de dos arboles, normalmente uno para la admisión y otro para el escape.
Imágenes de sistemas de distribución DOHC, como vemos es un sistema OHC pero con dos arboles de levas.
En este tipo de distribución se emplearon muchos sistemas para la transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas, como por ejemplo transmisión de movimiento por eje vertical, por bielas, por engranajes o por correa que es el mas utilizado.
En las distribuciones actuales aunque el sistema sea este, se han añadido muchos sub-sistemas para hacer los motores mas eficientes y con menos emisiones, pero eso lo veremos seguramente en otro momento, esperamos haber puesto algo de luz sobre la importancia de la distribución en el motor de nuestro vehículo.
No queremos terminar sin insistir en lo conveniente que es el buen mantenimiento de nuestro vehículo y mucho ojo con la distribución.
LA DISTRIBUCION EN EL MOTOR
La distribución en el motor
La distribución es el conjunto de elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas del motor, el accionamiento de las válvulas tiene que estar sincronizado con el desplazamiento del pistón, pues en caso contrario las válvulas chocarían con la cabeza del pistón, por lo que el sistema es mandado por el cigüeñal, que transmite su giro al árbol de levas a través del sistema de distribución, las levas abren las válvulas con ayuda de empujadores o balancines para vencer la fuerza de los muelles que se encargan de cerrarlas.
Como vemos es un sistema sumamente importante en el rendimiento del motor, para mejorar el rendimiento se emplean distintos sistemas electrónicos, hidráulicos, etc, que se encargan de adelantar o retrasar la apertura de las válvulas para conseguir un mejor llenado del cilindro y una mejor evacuación de los gases quemados.
La transmisión de giro desde el cigüeñal al árbol de levas ha de hacerse en una relación de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas del cigüeñal, el árbol de levas dará una y para eso se pueden emplear diferentes elementos, normalmente se emplean correas, cadenas y piñones, para transmitir ese movimiento.
Distribución por correa dentada
La primera correa de distribución que se tiene constancia data del año 1945, el empresario y piloto estadounidense Bill Devin construyó un coche de carreras sobre la base de un Panhard con motor altamente y correa de distribución con el que ganó el Campeonato Nacional Sports Car Club of America (SCCA) en el año 1956.
En el año 1962, llegó el primer coche de producción en serie con este sistema, el Glas 1004 y fue el motor Fiat Twin Cam el primero de producción en masa en contar con transmisión por correa.
Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican normalmente con kevlar o alma de acero laminado trenzado, recubierto con caucho sintético o neopreno, que es resistente al rozamiento, uso y temperatura.
Las correas de distribución, al ser un elemento de desgaste, tiene un mantenimiento y se suele cambiar entre los 90 y 120.000 KM, pero siempre se debe tener en cuenta las especificaciones del fabricante en KM y tiempo.
Imágenes de sistemas de distribución por correa dentada.
Distribución por cadena
La cadena de distribución es una cadena metálica de eslabones, que resulta parecida a la de cualquier bicicleta, pero mucho más robusta y normalmente de mayor grosor y mayor resistencia al desgaste.
La cadena, está diseñada para no ser cambiada nunca, pero eso no significa que no tenga desgaste, por lo cual nosotros recomendamos realizar un mantenimiento, especialmente de todos los elementos que la mantienen en su sitio y la hacen funcionar, como tensores, guías, etc, que en raras ocasiones se han de reajustar o sustituir.
Nosotros recomendamos sustituir el sistema completo a los 250.000 KM.
Imágenes de sistemas de distribución por cadena.
Distribución por piñones
En este sistema el movimiento se transmite directamente entre las ruedas dentadas, cuando el árbol o los arboles de levas se encuentran muy separado del cigüeñal y no se pueden conectar directamente, esta conexión se realiza a través de una serie de ruedas dentadas en contacto constante entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de estos piñones pueden ser rectos, suelen ser bastante ruidosos y de corta duración, también pueden ser en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración y mas silenciosos.
En el caso de que el sistema conste de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario, sin embargo, si por distancia necesitamos un piñón intermedio, el cigüeñal y el árbol de levas giraran en el mismo sentido.
En estos sistemas tampoco suele haber mantenimiento, pero recomendamos cambiar los piñones sobre los 250.000 KM.
Imágenes de distribución por piñones.
En esta entrada hemos revisado los sistemas de distribución mas comunes según los elementos de mando o accionamiento, en próximas entradas comentaremos de la distribución según la situación del árbol de levas y las válvulas.
También debemos de tener en cuenta que hay sistemas mixtos, en los que puede haber correa y piñones, piñones y cadena, cadena y correa, etc, es muy importante a la hora de efectuar el cambio de distribucion.
La distribución es uno de los elementos mas importantes de nuestro motor ya que la rotura de la distribución puede ocasionar la destrucción total del mismo o una avería muy importante.
Recomendamos la sustitución de la distribución en los periodos marcados por el fabricante del vehículo y ante la duda sustituirla para asegurarnos.
La distribución, como hemos visto se compone de varios elementos, recomendamos la sustitución de todos ellos cuando efectuemos el cambio, muchos fabricantes ya los venden en Kit y suelen salir mas económicos que comprarlos sueltos.
CODIGOS DE ERROR
Códigos de error
Como comentamos en publicaciones anteriores, conectando una maquina de diagnosis al conector OBDII del vehículo podremos efectuar un diagnostico de los diferentes sistemas electrónicos que tenga instalados, cuando alguno de estos sistemas detecta o tiene algún problema, el sistema emitirá un código de error que podremos leerlo con la maquina de diagnosis que tengamos conectada al puerto OBD del vehículo.
Este código no nos va a decir lo que tenemos que hacer para solucionar el problema, pero si que nos va ayudar a poder descubrir que problema es, que lo provoca y que tenemos que comprobar, para solucionarlo, pero para que esto ocurra, lo primero que tenemos que saber es lo que significan esos códigos así como las letras y números que los componen.
Los códigos de error OBD II son del tipo alfanumérico, constan de 5 dígitos y el primero es una letra, existen muchas clases de códigos a parte de los de la norma OBD pero suelen ser específicos del fabricante del vehículo, no «genéricos» para todas las marcas.
Imágenes de indicadores que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema relacionado con los sistemas de motor.
Códigos P—-
Los códigos de error que empiezan con la letra P hacen referencia a Powertrain y se refieren a fallos relacionados con el sistema de control del motor y control del cambio.
Códigos C—-
Los códigos que empiezan por la letra C se refieren a sistemas que tienen que ver con el chasis, como puede ser el ABS, Airbag, algunos sistemas de control de diferencial que no estén soportados por el cambio, etc.
Códigos U—-
Los códigos que empiezan por la letra U hacen referencia a Network y comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de un modulo a otro, las redes de comunicación, etc.
Códigos B—-
los códigos que empiezan por la letra B se refieren a Body y comprenden los sistemas de la carrocería, confort, inmovilizador, techo, etc.
Imágenes de avisos que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema en sistemas de ABS o de control de tracción.
Los dígitos numéricos
El primer numero después de la letra puede ser un 0, 1, 2 o 3, el número 0 indica que es un código totalmente genérico, mientras que los números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante del vehículo, aunque siga cumpliendo la normativa OBD-II.
El segundo numero, puede ser del 0 al 8 y nos indica el origen del fallo, por ejemplo, si es un 1 o un 2 hacen referencia a un problema con el combustible, el código 3 con el encendido, el 4 determina el control de emisiones, etc.
Los últimos dos dígitos hacen referencia y amplían la información del fallo detectado en el sistema.
Con esta publicación esperamos haber explicado un poco lo que significan los códigos de error y sobre todo haber dejado claro que porque el sistema se queje de un elemento, no es conveniente sustituirlo sin hacer las comprobaciones oportunas, recordemos que intervienen cables, conectores, etc.
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