SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO

SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO

Sistema de aire secundario

 

La función del sistema de aire secundario es reducir las emisiones de HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de carbono) durante la fase de calentamiento del motor, cuando el catalizador no esta a pleno funcionamiento por falta de temperatura.

El catalizador necesita alcanzar una temperatura aproximada de 300 – 350°C para estar operativo al cien por cien, durante el tiempo que tarda en conseguir esta temperatura, es donde entra en juego el sistema de aire secundario para reducir las emisiones.

Cuando en los gases de escape hay una carga de oxígeno adicional, los  HC y el CO reaccionan hasta transformarse en CO2 y H2O, en la fase de arranque en frío cuando la mezcla es más rica de lo normal se introduce aire adicional a los  gases de escape, para disponer del suficiente oxígeno y que se pueda producir la reacción anterior.

Normalmente se emplean dos sistemas de introducción de aire secundario, activo o pasivo, en el sistema pasivo, gracias al vacío que se genera por la velocidad de salida de los gases en el tubo de escape, el aire adicional será aspirado por mediación de una válvula , podríamos denominarlo como un efecto venturi, en el sistema activo, el aire adicional será inyectado por una bomba normalmente comandada por la UCE del motor, por lo tanto este sistema permite un mejor control del funcionamiento del sistema.

 

         

Esquema de un sistema de inyección de aire secundario y de un inyector de aire.

 

Elementos del sistema y cómo funcionan

 

  • Filtro de aire.
  • Bomba de aire secundario.
  • Válvula de aire secundario con función de cierre y no retorno.
  • Válvula de conmutación de solenoide.
  • Cilindro.
  • Sonda lambda.
  • Conversor catalítico

Cuando el sistema se pone en funcionamiento, la bomba de aire secundario aspira aire ambiente y lo inyecta en el escape antes del catalizador, si el aire aspirado por la bomba no pasa por el filtro de aire del vehículo sino directamente desde el compartimiento del motor, se añade un filtro de aire a la entrada de la bomba para evitar que aspire impurezas y puedan producirse daños en el componente.

 

                       

Algunas imagenes de bombas de aire adicional.

 

Al mismo tiempo que funciona la bomba, la UCE activa la válvula neumática de control, la cual deja que el vacío del colector de admisión abra la válvula combinada y el aire transportado por la bomba entre en el escape antes de la sonda lambda delantera y por supuesto antes del catalizador, cuando la regulación lambda funciona al cien por cien y el catalizador alcanza la temperatura de funcionamiento, la UCE de control desactiva la bomba eléctrica y la válvula neumática de control, al faltar el vacío, la válvula combinada se cierra impidiendo que los gases de escape lleguen hasta la bomba eléctrica y puedan estropearla.

 

          

Algunas imagenes de válvulas de aire adicional.

 

Si no se dispone de este sistema, durante la fase de arranque en frío y la de calentamiento el catalizador tardará más tiempo en alcanzar su temperatura de servicio y las emisiones contaminantes serán más elevadas.

Estos sistemas al estar controlados normalmente por la unidad de control del motor, encenderá el aviso de avería si  detecta cualquier fallo en su funcionamiento.

 

SENSORES DE LUZ Y LLUVIA EN EL AUTOMOVIL

SENSORES DE LUZ Y LLUVIA EN EL AUTOMOVIL

Sensor de luz y lluvia

El sensor combinado de luz y lluvia a proporciona estas dos funciones en un mismo módulo, aunque los explicaremos por separado, comentar que suele ir colocado en el interior de la luna delantera, fuera del campo de visión de conducción, normalmente en el espejo interior o junto a el, comentar que para que actúen el conductor debe de poner los interruptores en posición de automático, pues si no el sistema estará en modo manual.

 

Algunos sensores y donde van colocados.

 

Algunos interruptores de luz y limpiaparabrisas con posición de funcionamiento automático.

 

Sensor de lluvia

El sensor de lluvia detecta, por medio de un procedimiento de medición , la cantidad de lluvia que cae sobre el parabrisas del vehículo, este sensor lo componen uno o varios diodos luminosos que llamaremos  emisores, un prisma y un fotodiodo que llamaremos receptor, los diodos emisores crean un rayo lumínico que llega hasta el parabrisas a través del prisma; de allí se refleja varias veces por medio de la superficie exterior del cristal y se transmite hasta el receptor.

Cuanta mas lluvia cae en el parabrisas, menos luz llega hasta el receptor, según la luz que llega, la electrónica calcula la cantidad de lluvia que cae en ese momento sobre el parabrisas y envía la orden de funcionamiento a los limpiaparabrisas para controlar la velocidad de las escobillas, como esta medición del sensor es continua, se puede ajustar la velocidad  de las escobillas según la cantidad de lluvia.

 

         

Algunos ejemplos de la distorsión de los rayos de luz según las gotas de lluvia en el parabrisas.

 

Sensor de luz

Normalmente este sensor realiza una medición de la luz exterior a través de un detector optoelectrónico, mediante un cristal filtrante el sensor registra diferentes longitudes de onda  y así puede diferenciar la luz artificial de la luz natural, normalmente el sistema consta de dos sensores que funcionan de manera independiente, realizando una medición de la luz del entorno y de la zona delantera del vehículo.

Los datos recibidos por los sensores son analizados por la unidad electrónica correspondiente, detectando las distintas cantidades y modos de luz, día, noche, túnel, etc, para poder controlar el encendido o apagado de los luces del vehículo.

 

             

Algunos esquemas de sistemas de encendido automático de las luces.

 

En los actuales sensores de lluvia y luz, se pueden agrupar otras funciones adicionales como la medición de la irradiación solar, medición de la humedad para evitar el empañado, etc, los cuales intentaremos comentar en otro momento.

 

SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS

SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS

Sistema de control de la presión de los neumáticos.

La presión de los neumáticos es muy importante para la seguridad de nuestro vehículo, debido a una pérdida de presión, un neumático puede sufrir graves daños, por desgracia los conductores solemos darnos cuenta demasiado tarde.

Una presión baja de los neumáticos provoca un considerable aumento en el consumo de combustible de nuestro vehículo , también podemos notar un comportamiento extraño en la conducción, también se produce un aumento en la temperatura de funcionamiento de los neumáticos con el consiguiente aumento del desgaste, incluso podríamos sufrir un reventón al llevar una presión demasiado baja.

Todo lo comentado anteriormente supone un riesgo para la seguridad de los ocupantes de un vehículo y los que circulan a su lado, por ello, desde noviembre de 2014 se puso obligatorio la incorporación de un sistemas de control de presión de neumáticos  para todos los vehículos nuevos matriculados dentro de la UE.

Los sistemas de control de presion de neumaticos, se podrían catalogar en dos grupos, aunque existan una gran variedad de modelos, podríamos definirlos como sistemas directos y sistemas indirectos, como veremos a continuación.

 

Algunos ejemplos del desgaste de los neumáticos según la presión de trabajo.

 

Sistema de medición directa

Los sistemas de medición directa suelen ser los más exactos, pero también los más complejos y caros, en estos sistemas cada neumático dispone de un sensor que transmite en todo momento información de presión y temperatura, esta información la recibe la unidad de control del sistema, la cual compara los datos recibidos con los valores de referencia que tiene almacenados como correctos, una ventaja de estos sistemas es que a parte de medir presión y temperatura, pueden detectar la pérdida de presión en diferentes neumáticos al mismo tiempo.

 

Sensores de neumáticos:

Son los encargados de transmitir la información del neumático, disponen de una batería que suele durar entre 5 – 10 años,  las baterías, muchas veces forman una sola unidad con los sensores y cuando se agota hay que cambiar el sensor  completo, en el cambio de los neumáticos, habrá que tener cuidado y respetar algunas normas de montaje y desmontaje para que los sensores no sufran daños, también puede ser necesario que tengamos que realizar una adaptación o codificacion de los sensores cuando se sustituyan los neumáticos o se instale algún sensor nuevo.

             

Algunos sensores de presión de neumáticos de la marca que nosotros empleamos y que codificamos sin ningún problema.

 

Unidad de control:

La unidad de control es la encargada de comparar la información recibida de los sensores, con lo que ella tiene grabado como correcto y emitir los avisos necesarios al sistema de información para que lo transmita al conductor, también en algunos casos, debe informar si alguno de los sensores no funciona correctamente o necesita cambiar la batería, normalmente va montado en el interior del vehículo.

 

   

Imagenes de centralitas, algunos componentes y un esquema de colocación en el vehículo.

 

Sistema de medición indirecta

En este sistema se utilizan los sensores de ABS y control de estabilidad ESP, por lo que no es necesaria una instalación adicional,su funcionamiento se vasa en que cuando una rueda tiene una pérdida de presión, el diámetro de la rueda disminuye, por lo que esa rueda gira más rápido que las demás, el sistema lo detecta al comparar las velocidades de las ruedas y avisa al conductor.

Estos sistemas, a diferencia de los de medición directa, no transmiten datos de temperatura, no suelen especificar la rueda que pierde presión y suelen ser mucho mas lentos en dar el aviso de presión baja.

 

 

Algunos esquemas de funcionamiento del sistema indirecto y uno conjunto para que se aprecien las diferencias.

 

Esperamos haber puesto un poco de luz sobre los diferentes sistemas de control de presión de los neumaticos, tambien recordaros que disponemos de valvulas electronicas codificables para todos los vehículos, así como también de los equipos necesarios para diagnosticar estos sistemas.

 

 

 

 

INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO EN EL AUTOMÓVIL

INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO EN EL AUTOMÓVIL

¿Que es el inmovilizador electrónico?

El inmovilizador electrónico es un dispositivo de seguridad encargado de impedir el arranque de un vehículo con unas llaves que no hayan sido programadas para el, este dispositivo, junto con el transponder de la llave y la UCE de motor, normalmente, son los encargados de autorizar o desautorizar el arranque de un vehículo.

La evolución de este sistema ha sido muy rápida y compleja, hemos pasado de la cerradura del coche convencional a la llave con transponder o el mando por infrarrojos y luego a sistemas más complejos como las tarjetas empleadas por Renault, las llaves inteligentes o Smart key, etc.

 

         

En estas imágenes superiores podemos ver de izquierda a derecha, Transponder de diferentes modelos, mando por infrarrojos, tarjetas de la marca RENAULT, una llave inteligente de la marca BMW y un teclado numérico.

 

Su misión y funcionamiento

Su misión es evitar que el vehículo que lo tiene instalado sea robado, normalmente, la verificación de la autorización la realiza una llave con transponder incorporado, algunas veces un led muestra el estado del inmovilizador.

En cuanto al funcionamiento vamos a explicar el sistema con transponder, puesto que es el más habitual.

Cuando ponemos la llave en posición de contacto, el transpondedor integrado en la llave, transmite un código encriptado por medio de la antena normalmente colocada en la cerradura de encendido, este código es enviado a la ECU del inmovilizador y está autoriza a la ECU del motor cuando el código enviado concuerda con el que ella tiene autorizado.

El sistema está diseñado para que no tener mantenimiento porque la fuente de alimentación para el transpondedor es suministrada por la ECU del inmovilizador a través de la antena.

En los evolutivos, cada vez que se da contacto, se genera un nuevo código, aumentando así la seguridad del sistema.

 

                              

 

Tipos mas corrientes

Llave con transponder: Es el más utilizado por su sencillez, se empezó a introducir en los vehículos a finales de los 90, el conductor no tiene que hacer nada, solo lo que haría con otra llave que no incluya el sistema inmovilizador, la propia llave incorpora un pequeño chip que le permite transmitir y responder utilizando la tecnología de Radio Frecuencia.

Mando infrarrojo: Emite una señal que aparte de permitir arrancar el motor, permite abrir y cerrar puertas, no necesita antena, solo un unidad receptora de infrarrojos la cual lo identifica la señal como correcta y comunicarselo a la UCE de motor para que permita el arranque.

Teclado numérico: Este sistema practicamente esta en desuso, el conductor debe introducir un código numérico que el vehiculo tiene asignado para arrancar el motor, no utiliza receptores, emisores ni señales por radiofrecuencia, pero cada vez que queramos arrancar, hay que introducir dicho codigo.

Tarjeta codificada: En este sistema, en lugar de una llave, se utiliza una tarjeta para abrir o cerrar las puertas y para arrancar el motor introduciendo dicha tarjeta en un lector y pulsando un botón de arranque, esta tarjeta suele ser de código variable para evitar que sea copiado.

Llave inteligente o smart key: La smart key dispone de una tecnología que permite al propietario abrir y cerrar el vehículo o poner en marcha el motor sin necesidad de sacar las llaves del bolsillo, para conseguirlo, la llave incorpora un dispositivo electrónico con sensores que actúan por control remoto, normalmente en un radio de hasta veinte metros.

 

Problemas más comunes

Los principales problemas que nos encontramos en los vehículos en nuestras instalaciones son:

-Pérdida de la sincronización entre las llaves y el módulo.

-La llave se ha descodificado o no tiene alimentación eléctrica por falta de pila.

– Fallo en el cableado, los conectores de la UCE.

-Pérdida de comunicación CAN entre elementos o unidades.

-Fallo de  software.

Muchos de estos problemas pueden venir provocados por picos de tensión, baja batería, instalación de elementos ajenos al vehículo, conectar pinzas para arrancar, etc.

 

     

 

Algunos elementos que forman parte de los sistemas de inmovilizadores electrónicos en los vehículos actuales.

Saber que disponemos de los medios y la información necesaria para reparar, programar, codificar estos sistemas.

 

 

Sistema de Evaporación de Emisiones (EVAP)

Sistema de Evaporación de Emisiones (EVAP)

¿Que es el sistema EVAP?

El principal propósito de los sistemas de evaporación de emisiones es reducir o eliminar la liberación de HC vaporizado a la atmósfera, estos vapores producidos en el depósito de gasolina, si se liberaran a la atmósfera se produciría una alta contaminación por hidrocarburos, la gasolina se evapora muy rápidamente, por lo que si el sistema de combustible está abierto a la atmósfera, un vehículo puede contaminar las 24 horas del día incluso estando parado, estas emisiones incontroladas representan hasta el 20% de la contaminación producida por un vehículo de gasolina.

 

 

Principales componentes del sistema

 

Depósito de combustible: Es el encargado de almacenar la gasolina y cierta cantidad de los vapores producidos por esta, antes que los mismos circulen hacia un depósito de carbón activo, está construido de forma hermética, tanto en su tapón de llenado como en las salidas de alimentación de combustible, para evitar la salida de vapores al exterior.

 

   

 

 

Tapón de combustible:  El tapón de gasolina está diseñado con una válvula para igualar la depresión que se genera en el  depósito debido al vacío formado por el desplazamiento del combustible en el interior, una vez que la depresión dentro de este se iguala, la válvula se cierra, esta válvula está configurada para equilibrar la presión y permite la entrada de aire, pero no se permite la salida de los vapores contaminantes.

 

         

 

 

Sensor de presion deposito: Este sensor algunas veces forma parte de la bomba de combustible, otras veces esta ubicado en la parte superior del deposito de gasolina o dentro mismo, su misión es informar de la presión dentro del depósito, para así detectar y evitar fugas de los vapores al exterior.

 

 

 

 

Deposito de carbon activo o canister: Se trata de un recipiente ubicado en algún lugar del vehículo, comúnmente debajo de una de las aletas delanteras, lleno de carbón activo y que almacena todos los vapores de combustible provenientes del depósito de gasolina.

 

       

 

 

Valvula purga del canister: Esta válvula es operada eléctricamente por la ECU, y  permite que los vapores de combustible almacenados en el depósito de carbón activo sean succionados por el motor a través del colector de admisión, esta válvula es accionada en condiciones normales de funcionamiento cuando el motor lo necesita y la UCE lo considera oportuno.

 

 

 

 

La ECU: Es la encargada de poner en funcionamiento el sistema EVAP, es la que determina las condiciones del vehículo y decide cuando debe funcionar el sistema según las necesidades del vehículo, también es la encargada de probar la integridad del sistema, la ECU realiza un monitoreo y si detecta alguna fuga o fallo de algún componente establecerá le respectivo código de error y encenderá la luz de fallo correspondiente.

 

              

 

 

Estos son los principales elementos que con mangueras y tubos componen el sistema EVAP, algunos sistemas incorporan también una bomba de presión de aire, la cual es accionada durante el funcionamiento del sistema, su misión es inyectar aire a presión en el deposito de combustible, y a través de los tubos y mangueras hacia el depósito de carbón activado.

En este post hemos querido nombrar un sistema que llevan los vehículos de gasolina, que tienen muchísima importancia en el tema de emisiones y que creemos que es uno de los grandes desconocidos.