por Armando | May 14, 2023 | Fichas Técnicas
La distribución en el motor
La distribución es el conjunto de elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas del motor, el accionamiento de las válvulas tiene que estar sincronizado con el desplazamiento del pistón, pues en caso contrario las válvulas chocarían con la cabeza del pistón, por lo que el sistema es mandado por el cigüeñal, que transmite su giro al árbol de levas a través del sistema de distribución, las levas abren las válvulas con ayuda de empujadores o balancines para vencer la fuerza de los muelles que se encargan de cerrarlas.
Como vemos es un sistema sumamente importante en el rendimiento del motor, para mejorar el rendimiento se emplean distintos sistemas electrónicos, hidráulicos, etc, que se encargan de adelantar o retrasar la apertura de las válvulas para conseguir un mejor llenado del cilindro y una mejor evacuación de los gases quemados.
La transmisión de giro desde el cigüeñal al árbol de levas ha de hacerse en una relación de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas del cigüeñal, el árbol de levas dará una y para eso se pueden emplear diferentes elementos, normalmente se emplean correas, cadenas y piñones, para transmitir ese movimiento.
Distribución por correa dentada
La primera correa de distribución que se tiene constancia data del año 1945, el empresario y piloto estadounidense Bill Devin construyó un coche de carreras sobre la base de un Panhard con motor altamente y correa de distribución con el que ganó el Campeonato Nacional Sports Car Club of America (SCCA) en el año 1956.
En el año 1962, llegó el primer coche de producción en serie con este sistema, el Glas 1004 y fue el motor Fiat Twin Cam el primero de producción en masa en contar con transmisión por correa.
Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican normalmente con kevlar o alma de acero laminado trenzado, recubierto con caucho sintético o neopreno, que es resistente al rozamiento, uso y temperatura.
Las correas de distribución, al ser un elemento de desgaste, tiene un mantenimiento y se suele cambiar entre los 90 y 120.000 KM, pero siempre se debe tener en cuenta las especificaciones del fabricante en KM y tiempo.
Imágenes de sistemas de distribución por correa dentada.
Distribución por cadena
La cadena de distribución es una cadena metálica de eslabones, que resulta parecida a la de cualquier bicicleta, pero mucho más robusta y normalmente de mayor grosor y mayor resistencia al desgaste.
La cadena, está diseñada para no ser cambiada nunca, pero eso no significa que no tenga desgaste, por lo cual nosotros recomendamos realizar un mantenimiento, especialmente de todos los elementos que la mantienen en su sitio y la hacen funcionar, como tensores, guías, etc, que en raras ocasiones se han de reajustar o sustituir.
Nosotros recomendamos sustituir el sistema completo a los 250.000 KM.
Imágenes de sistemas de distribución por cadena.
Distribución por piñones
En este sistema el movimiento se transmite directamente entre las ruedas dentadas, cuando el árbol o los arboles de levas se encuentran muy separado del cigüeñal y no se pueden conectar directamente, esta conexión se realiza a través de una serie de ruedas dentadas en contacto constante entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de estos piñones pueden ser rectos, suelen ser bastante ruidosos y de corta duración, también pueden ser en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración y mas silenciosos.
En el caso de que el sistema conste de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario, sin embargo, si por distancia necesitamos un piñón intermedio, el cigüeñal y el árbol de levas giraran en el mismo sentido.
En estos sistemas tampoco suele haber mantenimiento, pero recomendamos cambiar los piñones sobre los 250.000 KM.
Imágenes de distribución por piñones.
En esta entrada hemos revisado los sistemas de distribución mas comunes según los elementos de mando o accionamiento, en próximas entradas comentaremos de la distribución según la situación del árbol de levas y las válvulas.
También debemos de tener en cuenta que hay sistemas mixtos, en los que puede haber correa y piñones, piñones y cadena, cadena y correa, etc, es muy importante a la hora de efectuar el cambio de distribucion.
La distribución es uno de los elementos mas importantes de nuestro motor ya que la rotura de la distribución puede ocasionar la destrucción total del mismo o una avería muy importante.
Recomendamos la sustitución de la distribución en los periodos marcados por el fabricante del vehículo y ante la duda sustituirla para asegurarnos.
La distribución, como hemos visto se compone de varios elementos, recomendamos la sustitución de todos ellos cuando efectuemos el cambio, muchos fabricantes ya los venden en Kit y suelen salir mas económicos que comprarlos sueltos.
por Armando | Mar 26, 2023 | informacion
Códigos de error
Como comentamos en publicaciones anteriores, conectando una maquina de diagnosis al conector OBDII del vehículo podremos efectuar un diagnostico de los diferentes sistemas electrónicos que tenga instalados, cuando alguno de estos sistemas detecta o tiene algún problema, el sistema emitirá un código de error que podremos leerlo con la maquina de diagnosis que tengamos conectada al puerto OBD del vehículo.
Este código no nos va a decir lo que tenemos que hacer para solucionar el problema, pero si que nos va ayudar a poder descubrir que problema es, que lo provoca y que tenemos que comprobar, para solucionarlo, pero para que esto ocurra, lo primero que tenemos que saber es lo que significan esos códigos así como las letras y números que los componen.
Los códigos de error OBD II son del tipo alfanumérico, constan de 5 dígitos y el primero es una letra, existen muchas clases de códigos a parte de los de la norma OBD pero suelen ser específicos del fabricante del vehículo, no «genéricos» para todas las marcas.
Imágenes de indicadores que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema relacionado con los sistemas de motor.
Códigos P—-
Los códigos de error que empiezan con la letra P hacen referencia a Powertrain y se refieren a fallos relacionados con el sistema de control del motor y control del cambio.
Códigos C—-
Los códigos que empiezan por la letra C se refieren a sistemas que tienen que ver con el chasis, como puede ser el ABS, Airbag, algunos sistemas de control de diferencial que no estén soportados por el cambio, etc.
Códigos U—-
Los códigos que empiezan por la letra U hacen referencia a Network y comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de un modulo a otro, las redes de comunicación, etc.
Códigos B—-
los códigos que empiezan por la letra B se refieren a Body y comprenden los sistemas de la carrocería, confort, inmovilizador, techo, etc.
Imágenes de avisos que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema en sistemas de ABS o de control de tracción.
Los dígitos numéricos
El primer numero después de la letra puede ser un 0, 1, 2 o 3, el número 0 indica que es un código totalmente genérico, mientras que los números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante del vehículo, aunque siga cumpliendo la normativa OBD-II.
El segundo numero, puede ser del 0 al 8 y nos indica el origen del fallo, por ejemplo, si es un 1 o un 2 hacen referencia a un problema con el combustible, el código 3 con el encendido, el 4 determina el control de emisiones, etc.
Los últimos dos dígitos hacen referencia y amplían la información del fallo detectado en el sistema.
Con esta publicación esperamos haber explicado un poco lo que significan los códigos de error y sobre todo haber dejado claro que porque el sistema se queje de un elemento, no es conveniente sustituirlo sin hacer las comprobaciones oportunas, recordemos que intervienen cables, conectores, etc.
por Armando | Mar 6, 2023 | informacion
Un poco de historia
El protocolo OBD en los EE.UU.
La autoridad encargada de la vigilancia de la pureza del aire en el Estado de California (California Air Resources Board, abreviado CARB) comenzó a operar en 1970, emitiendo especificaciones legales destinadas a reducir los elementos contaminantes en el aire.
De ahí surgió el concepto OBD I, que consistía en la implantación de un sistema OBD (on-board diagnosis) en todos los vehículos a partir del año 1991, evolucionando para vehículos con motor de gasolina a partir de 1996 y para vehículos con motor Diesel desde 1997, exigía una OBD II en versión ampliada.
El sistema OBD exige la supervisión en el vehículo de todos los sistemas eléctricos que tienen influencia en la emisión de gases de escape.
A partir de los modelos del año 1994, el protocolo OBD I fue sustituido por el protocolo OBD II, desde el año 1996 se han extinguido las autorizaciones excepcionales y la norma OBD II se aplica a vehículos turismos y a vehículos industriales ligeros con motores de gasolina y también a vehículos diésel.
Protocolo OBD en Europa llamado EOBD
La UE dictó el 13.10.1988 la norma UE98/69/CE, con esta norma el sistema EOBD es obligatorio para todos los países miembros de la UE, afectando tanto a la fabricación como a la matriculación de vehículos motorizados.
Desde el 01.01.2000, los fabricantes de automóviles obtienen la homologación Europea para los nuevos modelos de vehículos si éstos poseen este sistema EOBD.
Se presento un plazo de transición que afectaba a los vehículos matriculados hasta el 31.12.1999 y que cumplían con las normas sobre gases de escape de la UE II, D3 o D4, con lo que el dentro de la UE, el comprador de estos vehículos podía matricularlos todavía hasta el 31.12.2000 y utilizarlos ilimitadamente sin el EOBD,
Los turismos con motor de gasolina del año 2000 en adelante, los equipados con motor diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante, tienen que estar provistos de un sistema y conector EOBD.
Algunas fotos de diferentes posiciones de montaje en el vehículo del conector para el diagnostico OBD.
Protocolos de comunicación OBDII
Con el conector de diagnóstico OBDII podemos comunicar nuestro vehículo con una maquina de diagnosis y poder efectuar un diagnostico de la mayoría de sistemas electrónicos del mismo, dentro de este sistema de comunicación existen diferentes protocolos, según los fabricantes, las normas del pais, etc, a continuación explicaremos los mas normalizados pero antes veremos los terminales que componen el conector OBDII y los que cada protocolo emplea.
En estas imágenes explicamos lo que es cada terminal y los colores estandarizados de los cables.
Protocolo ISO 9141
Este protocolo esta empleado normalmente por BMW, Mercedes Benz, VW, Piaggio, Porsche, Seat, Smart y Volvo, entre las mas conocidas y los pines empleados para la alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 7 cable de transmisión de datos.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo ISO 14230
Este protocolo es el estándar de la norma OBD y es empleado por Renault, Peugeot, Daewoo y Opel, como marcas mas conocidas, los pines empleados para alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PINES 7 y 15 cables de transmisión de datos.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo SAE J1850 VPW
Es el usado principalmente por GM y por Chrysler a partir del año 2000 y los pines de alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 2 cable de transmisión de datos.
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo SAE J1850 PWM
Es el protocolo usado por Ford en sus vehículos con conector OBDII y los pines empleados para alimentación y comunicación son los siguientes:
• PINES 2 y 10 cables de transmisión de datos.
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo ISO 1725 CAN BUS
Su uso se inicia en el año 2003 y es usado por la mayoría de fabricantes de vehículos y los pines empleados son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 6 cable de transmisión de datos 6- can H.
• PIN 14 cable de transmisión de datos 14- can L.
• PIN 16 cable de V BAT +.
En estas imágenes vemos lo explicado anteriormente.
Estos son los principales protocolos empleados para la comunicación con las maquinas de diagnostico, cada vez va evolucionando y habrá muchos cambios en la diagnosis, es un gran reto para los talleres independientes, pero lo mas importante, es saber interpretar los valores reales que nos proporcionan los diferentes protocolos y analizarlos para saber si verdaderamente falla el elemento que se «queja» el diagnostico.
También recomendamos antes de cambiar ningún elemento, comprobar con los esquemas, a poder ser originales, las líneas de comunicación, los positivos y las masas, ya que muchas veces una caída de tensión puede provocar fallos que nos pueden engañar.
por Armando | Ene 8, 2023 | Fichas Técnicas
El aceite en el motor
El motor del automóvil es un elemento muy importante en el vehículo, en el encontramos el aceite o lubricante, el lubricante es vital para la vida del motor, el aceite de motor no se limita solo a la lubricación, sino que debe arrastrar la suciedad acumulada en el interior de los motores y adicionalmente, también refrigerar algunas partes en las que no llega el líquido refrigerante tradicional.
Actualmente, casi todos los motores diésel vienen con sistemas de filtros anti-partículas en los que el aceite debe convivir con restos de combustible que no se quema en los cilindros, siendo aquí donde entran en acción los necesarios aditivos para los aceites de motor de la actualidad, ya que deben de soportar el gasoil diluido sin perder sus propiedades de lubricación ni disminuir su punto de ebullición.
Normalmente, en el manual del vehículo están las recomendaciones sobre cuál es el aceite de motor que debes utilizar, ya que debe de cumplir con unos requisitos especificados por el fabricante para el perfecto funcionamiento de nuestro motor, además de evitar cualquier avería innecesaria.
A nivel de marcas, nosotros recomendamos optar por las más reconocidas, pero siempre cumpliendo con las especificaciones del fabricante a nivel de viscosidad, tolerancia a las cenizas, puntos de ebullición, etc,
Tablas explicativas de las normas relativas al aceite.
Diferencias con la misma viscosidad
Cuando leemos por ejemplo 5W30, ¿todos los 5W30 son iguales?, si forman parte de la misma categoría en teoría deberían funcionar igual, ¿no?, nada mas lejos de la realidad, es más, las diferencias entre unos y otros pueden ser muy notables.
La razón por la cual no todos los 5W30 son iguales, se encuentra en los aditivos que se añaden a las bases, lo que define si un lubricante es 5W30 es la norma SAE, la SAE indicada en un aceite de motor se refiere a una propiedad que tienen los líquidos y que se llama viscosidad, por ejemplo un aceite 5W30, quiere decir que se trata de un aceite fluido a bajas temperaturas, lo que significa que la bomba del motor podrá moverlo con mayor facilidad que un 10W-30 o un 10W-40, con lo cual dispondremos de un mejor engrase en los arranques y un menor desgaste, algo esencial en los motores actuales.
Dos aceites 5W30 pueden tener dos normas ACEA distintas, por ejemplo un SAE 5W-30 con norma ACEA A5/B5 es un lubricante ahorrador de combustible pero incompatible con vehículos que incorporan filtro de partículas, para estos vehículos se emplea la norma ACEA para filtros de partículas (C1, C2, C3 y C4), estas cuatro valoraciones, establecen diferencias químicas según los aditivos que los componen, las concentraciones de azufre, cantidad de fósforo, cenizas sulfatadas, etc.
La principal misión de estas normas es evitar que los catalizadores de gasolina o diésel, los filtros de partículas, el catalizador de óxidos de nitrógeno o en general todos los sistemas anti polución modernos, se puedan deteriorar mas rápidamente no por el uso de un «mal aceite», sino por el empleo de un aceite inadecuado a las exigencias del motor de nuestro vehículo.
Diferentes normas ACEA
Normativas exclusivas de los fabricantes
Anteriormente hemos explicado unas normativas de aceites generalizadas, ahora prestaremos especial interés a las exclusivas del fabricante como por ejemplo las de Mercedes-Benz, cuando emplea motores Renault utiliza la normativa MB 226.5 y 226.51, mientras que con sus nuevos motores emplea la 229.6 y 229.71, además, hay que sumar la que se aplica a los motores Euro VI y los diésel con Adblue que es la 229.52, sin olvidarnos de la 229.51 que es para motores de gasolina y diésel con filtro de partículas, aproximadamente desde 2008 y que sustituyo a la 229.31, luego estarían las anteriores o mas antiguas las 229,5 y 229.3.
Este ejemplo puede parecer exagerado, pero en la realidad se puede aplicar a prácticamente todos los constructores de vehículos, para adaptarse a estas normas ha sido necesario que los fabricantes de lubricantes, añadan o modifiquen los aditivos de los aceites en función de los nuevos diseños y requerimientos de los motores actuales, ya que las exigencias en cuanto a protección, limpieza, temperatura, etc, de los motores ha cambiado.
Ejemplo de una normativa de Mercedes-Benz y otra del grupo VAG.
Con este articulo esperamos haber aportado un poco de luz sobre el complicado tema de los lubricantes, nosotros como taller y para poder mantener la garantía de los fabricantes, recomendamos siempre utilizar el lubricante homologado por los fabricantes, no que ponga «cumple las normas ….», si no que el fabricante del vehículo lo homologue para sus motores, no es lo mismo que el fabricante del aceite ponga en su envase «cumple las especificaciones …….», que el fabricante del vehículo emita una homologación de ese lubricante, muchas veces hay es donde normalmente radica la diferencia de precio del lubricante, lo cual repercute en el precio del mantenimiento del vehículo.
Muchos os preguntareis ¿Cómo se que el aceite que me ponen esta homologado por el fabricante del vehículo?, pues vamos a poner un ejemplo, nosotros principalmente trabajamos con la marca ELF y en su pagina encontraremos las fichas de homologación de los fabricantes de los vehículos para sus aceites correspondientes, ELF también comercializa aceites con homologaciones SAE y ACEA genéricos, claro el precio no es el mismo y sigue siendo «ELF 5W30», pero sin la ficha de homologación del fabricante del vehículo.
Recordar que los problemas que puede ocasionar el emplear un aceite inadecuado en el motor, sistemas de anticontaminación, etc, nuestro consejo es que «lo barato sale caro», efectuar los mantenimientos en talleres de confianza y a los KM o el tiempo estipulado por el fabricante del vehículo.
por Armando | Ene 1, 2023 | Sin categoría
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