Un poco de historia
El protocolo OBD en los EE.UU.
La autoridad encargada de la vigilancia de la pureza del aire en el Estado de California (California Air Resources Board, abreviado CARB) comenzó a operar en 1970, emitiendo especificaciones legales destinadas a reducir los elementos contaminantes en el aire.
De ahí surgió el concepto OBD I, que consistía en la implantación de un sistema OBD (on-board diagnosis) en todos los vehículos a partir del año 1991, evolucionando para vehículos con motor de gasolina a partir de 1996 y para vehículos con motor Diesel desde 1997, exigía una OBD II en versión ampliada.
El sistema OBD exige la supervisión en el vehículo de todos los sistemas eléctricos que tienen influencia en la emisión de gases de escape.
A partir de los modelos del año 1994, el protocolo OBD I fue sustituido por el protocolo OBD II, desde el año 1996 se han extinguido las autorizaciones excepcionales y la norma OBD II se aplica a vehículos turismos y a vehículos industriales ligeros con motores de gasolina y también a vehículos diésel.
Protocolo OBD en Europa llamado EOBD
La UE dictó el 13.10.1988 la norma UE98/69/CE, con esta norma el sistema EOBD es obligatorio para todos los países miembros de la UE, afectando tanto a la fabricación como a la matriculación de vehículos motorizados.
Desde el 01.01.2000, los fabricantes de automóviles obtienen la homologación Europea para los nuevos modelos de vehículos si éstos poseen este sistema EOBD.
Se presento un plazo de transición que afectaba a los vehículos matriculados hasta el 31.12.1999 y que cumplían con las normas sobre gases de escape de la UE II, D3 o D4, con lo que el dentro de la UE, el comprador de estos vehículos podía matricularlos todavía hasta el 31.12.2000 y utilizarlos ilimitadamente sin el EOBD,
Los turismos con motor de gasolina del año 2000 en adelante, los equipados con motor diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante, tienen que estar provistos de un sistema y conector EOBD.
Algunas fotos de diferentes posiciones de montaje en el vehículo del conector para el diagnostico OBD.
Protocolos de comunicación OBDII
Con el conector de diagnóstico OBDII podemos comunicar nuestro vehículo con una maquina de diagnosis y poder efectuar un diagnostico de la mayoría de sistemas electrónicos del mismo, dentro de este sistema de comunicación existen diferentes protocolos, según los fabricantes, las normas del pais, etc, a continuación explicaremos los mas normalizados pero antes veremos los terminales que componen el conector OBDII y los que cada protocolo emplea.
En estas imágenes explicamos lo que es cada terminal y los colores estandarizados de los cables.
Protocolo ISO 9141
Este protocolo esta empleado normalmente por BMW, Mercedes Benz, VW, Piaggio, Porsche, Seat, Smart y Volvo, entre las mas conocidas y los pines empleados para la alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 7 cable de transmisión de datos.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo ISO 14230
Este protocolo es el estándar de la norma OBD y es empleado por Renault, Peugeot, Daewoo y Opel, como marcas mas conocidas, los pines empleados para alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PINES 7 y 15 cables de transmisión de datos.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo SAE J1850 VPW
Es el usado principalmente por GM y por Chrysler a partir del año 2000 y los pines de alimentación y comunicación son los siguientes:
• PIN 2 cable de transmisión de datos.
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo SAE J1850 PWM
Es el protocolo usado por Ford en sus vehículos con conector OBDII y los pines empleados para alimentación y comunicación son los siguientes:
• PINES 2 y 10 cables de transmisión de datos.
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 16 cable de BAT +.
Protocolo ISO 1725 CAN BUS
Su uso se inicia en el año 2003 y es usado por la mayoría de fabricantes de vehículos y los pines empleados son los siguientes:
• PIN 5 cable de tierra.
• PIN 6 cable de transmisión de datos 6- can H.
• PIN 14 cable de transmisión de datos 14- can L.
• PIN 16 cable de V BAT +.
En estas imágenes vemos lo explicado anteriormente.
Estos son los principales protocolos empleados para la comunicación con las maquinas de diagnostico, cada vez va evolucionando y habrá muchos cambios en la diagnosis, es un gran reto para los talleres independientes, pero lo mas importante, es saber interpretar los valores reales que nos proporcionan los diferentes protocolos y analizarlos para saber si verdaderamente falla el elemento que se «queja» el diagnostico.
También recomendamos antes de cambiar ningún elemento, comprobar con los esquemas, a poder ser originales, las líneas de comunicación, los positivos y las masas, ya que muchas veces una caída de tensión puede provocar fallos que nos pueden engañar.
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